Ωστόσο, η ίδια βιομηχανία βρίσκεται τα τελευταία χρόνια στο επίκεντρο ενός πρωτοφανούς μετασχηματισμού, καθώς οι διεθνείς ρυθμιστικοί φορείς –με κυριότερο τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ)– έχουν θέσει ως στόχο τον μηδενισμό των εκπομπών άνθρακα έως ο έτος 2050. Η πολιτική αυτή, η οποία εντάσσεται στο ευρύτερο πλαίσιο της λεγομένης «Πράσινης ανάπτυξης», έχει διχάσει τον κλάδο. Από τη μία πλευρά, υποστηρίζεται ως αναγκαία για την προστασία του περιβάλλοντος και την ευθυγράμμιση με τις παγκοσμίως αναλαμβανόμενες κλιματικές δεσμεύσεις. Από την άλλη, εγείρονται σοβαρές ανησυχίες σχετικά με το κόστος, τις τεχνολογικές δυνατότητες και τις κοινωνικοοικονομικές επιπτώσεις, ιδιαίτερα για τα μικρότερα ναυτιλιακά έθνη και τις αναπτυσσόμενες οικονομίες.
Ο ΙΜΟ και οι πρωτοβουλίες του
Ο ΙΜΟ το 2018 υιοθέτησε την στρατηγική για την μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου κατά 50% έως το 2050, εν σχέσει προς τα επίπεδα του 2008, ενώ το 2023 αναθεώρησε το πλαίσιο με πιο φιλόδοξους στόχους, φέρνοντας το «net-zero» (μηδενικό ισοζύγιο εκπομπών) στο προσκήνιο. Παραλλήλως, η Ευρωπαϊκή Ένωση προχώρησε σε ακόμη αυστηρότερα μέτρα, εντάσσοντας τη ναυτιλία στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών (EU ETS). Οι εξελίξεις αυτές δημιουργούν ένα νέο τοπίο, όπου η συμμόρφωση δεν αποτελεί επιλογή αλλά υποχρέωση.
Βασικό σημείο τριβής αφορά το εάν τα προτεινόμενα μέτρα εφικτό να εφαρμοσθούν. Σήμερα, δεν υπάρχει διαθέσιμη σε κλίμακα καύσιμη ύλη ή τεχνολογία προώσεως, η οποία μπορεί να αντικαταστήσει πλήρως τα συμβατικά καύσιμα (βαριά καύσιμα, μαζούτ). Παρά τις έρευνες σε εναλλακτικές λύσεις, όπως το υγροποιημένο φυσικό αέριο (LNG), την αμμωνία, το υδρογόνο ή τα συνθετικά καύσιμα, καμία δεν έχει αποδειχθεί μέχρι στιγμής ικανή να συνδυάσει επάρκεια, ασφάλεια, οικονομική βιωσιμότητα και παγκόσμια διαθεσιμότητα. Οι ναυτιλιακές εταιρείες βρίσκονται έτσι σε ένα καθεστώς αβεβαιότητος, διερωτώμενες ποια τεχνολογία πρέπει να επιλέξουν για να επενδύσουν σε στόλο ο οποίος θα είναι “Απολύτως καθαρός”. Ο κίνδυνος λανθασμένων επενδύσεων σε πλοία που ενδέχεται να καταστούν παρωχημένα σε λίγα χρόνια είναι υπαρκτός και απειλητικός.
Ανησυχίες
Η λεγομένη «πράσινη μετάβαση», συνοδεύεται από τεράστιο κόστος. Οι επενδύσεις σε νέες μηχανές, νέα, αμφιβόλου ακόμη ποιότητος, καύσιμα, συστήματα καθαρισμού καυσαερίων ή ενεργειακής αποδόσεως εκτιμάται ότι θα ανέλθουν σε τρισεκατομμύρια δολάρια έως το 2050. Οι μεγάλες ναυτιλιακές δυνάμεις, όπως η Ελλάδα, η Ιαπωνία και η Κίνα, ενδέχεται να μπορέσουν να ανταποκριθούν μέσω οικονομιών κλίμακος. Ωστόσο, οι μικρότερες χώρες και εταιρείες μπορεί να τεθούν στο περιθώριο, καθώς αδυνατούν να ακολουθήσουν τον ρυθμό των απαιτουμένων επενδύσεων. Αυτό ενισχύει τον φόβο για συγκέντρωση του κλάδου στα χέρια ολίγων «παικτών» και για άνιση κατανομή των ωφελειών και των βαρών της «πράσινης μετάβασης», η οποία για πολλούς θα είναι «μελανή».
Οι υποστηρικτές των μέτρων τονίζουν ότι η Ναυτιλία ευθύνεται για περίπου 3% των παγκόσμιων εκπομπών CO₂, ποσοστό το οποίο κατά την άποψή τους-«μπορεί να φαίνεται μικρό αλλά σε απόλυτους αριθμούς είναι ιδιαίτερα σημαντικό».
«Αν δεν ληφθούν μέτρα, οι εκπομπές αυτές αναμένεται να αυξηθούν λόγω της αυξήσεως της ζητήσεως για δια θαλάσσης μεταφορές. Από την πλευρά αυτή, τα μέτρα μηδενικών εκπομπών κρίνονται απαραίτητα, όχι μόνο για την επίτευξη των στόχων της Συμφωνίας των Παρισίων αλλά και για την βελτίωση της εικόνας της Ναυτιλίας ως υπεύθυνης βιομηχανίας», ισχυρίζονται οι θιασώτες των μέτρων.
Η έννοια, όμως, της «πράσινης ανάπτυξης» συνδέεται με την ιδέα ότι η προστασία του περιβάλλοντος μπορεί να συμβαδίσει με την οικονομική ανάπτυξη, μέσω καινοτομίας, επενδύσεων και νέων θέσεων εργασίας. Ωστόσο, στον χώρο της Ναυτιλίας, η εφαρμογή αυτής της αρχής είναι αρκετά περίπλοκη. Οι επενδύσεις σε «πράσινες τεχνολογίες» ενδέχεται να δημιουργήσουν νέες αγορές (π.χ. ναυπηγεία για πλοία μηδενικών εκπομπών, παραγωγή νέων καυσίμων), αλλά ταυτόχρονα εγκυμονούν τον κίνδυνο «άνισης ανάπτυξης»! Οι ανεπτυγμένες χώρες με πρόσβαση σε κεφάλαια και τεχνογνωσία θα ωφεληθούν, ενώ οι αναπτυσσόμενες θα βρεθούν σε μειονεκτική θέση.
Διχασμός του Κλάδου
Ο διχασμός στην παγκόσμια ναυτιλία εκφράζεται σε πολλαπλά επίπεδα:
- Γεωπολιτικό: Οι μεγάλες ναυτιλιακές χώρες συγκρούονται με τις περιφερειακές δυνάμεις ως προς τον ρυθμό και τον βαθμό εφαρμογής των μέτρων.
- Οικονομικό: Οι μεγάλοι όμιλοι έχουν την δυνατότητα να επενδύσουν σε καινοτομία, ενώ οι μικρότεροι κινδυνεύουν με αποκλεισμό.
- Τεχνολογικό: Δεν υπάρχει κοινή στρατηγική για την επιλογή καυσίμων και τεχνολογιών.
- Ρυθμιστικό: Ο ΙΜΟ επιδιώκει παγκόσμια λύση, ενώ η ΕΕ και άλλες περιφέρειες υιοθετούν αυστηρότερα, τοπικά πλαίσια, δημιουργώντας ρυθμιστική πολυπλοκότητα.
Για την άμβλυνση του διχασμού, προτείνονται διάφορες στρατηγικές:
- Επενδύσεις στην Έρευνα και Ανάπτυξη: Χρειάζεται μεγαλύτερη διεθνής συνεργασία για την προώθηση τεχνολογιών χαμηλού και μηδενικού άνθρακος.
- Διαβαθμισμένη Εφαρμογή: Σταδιακή υιοθέτηση μέτρων, ώστε να δοθεί χρόνος στις μικρότερες εταιρείες να προσαρμοσθούν.
- Χρηματοδοτικοί Μηχανισμοί: Δημιουργία ταμείων στήριξης για τις χώρες και εταιρείες που δεν έχουν πρόσβαση σε κεφάλαια.
- Παγκόσμιος Εναρμόνιση: Ο ΙΜΟ πρέπει να παραμείνει ο κεντρικός θεσμός ώστε να αποφευχθεί ο κατακερματισμός.
Η «πράσινη μετάβαση» της Ναυτιλίας ,μπορεί να είναι απαραίτητη, αλλά παραμένει μια διαδικασία γεμάτη αντιφάσεις. Ο διχασμός που προκαλείται δεν αφορά μόνο στις τεχνολογικές και οικονομικές προκλήσεις, αλλά και σε βαθύτερες γεωπολιτικές και κοινωνικές διαστάσεις. Το αν η Ναυτιλία θα καταφέρει να μετασχηματισθεί χωρίς να χάσει την ανταγωνιστικότητά της εξαρτάται από τον βαθμό συνεργασίας, την ισόρροπη κατανομή βαρών και την ικανότητα ευρέσεως ρεαλιστικών λύσεων. Σε κάθε περίπτωση, η «πράσινη ανάπτυξη» δεν είναι ένα ουδέτερο σύνθημα αλλά ένα πεδίο διαμάχης που θα καθορίσει το μέλλον του παγκόσμιου εμπορίου.
(από την εφημερίδα «ΕΣΤΙΑ»)