Η σύσταση της Διυπουργικής Επιτροπής από τα Υπουργεία Περιβάλλοντος και Ενέργειας (που είναι ο συντονιστής και επισπεύδων φορέας), Υποδομών και Μεταφορών και Οικονομικών, για την κατάρτιση του νομοσχεδίου για την ηλεκτροκίνηση (τα οποίο σύντομα θα προωθηθεί προς ψήφιση), ορισμένες διατάξεις στο φορολογικό νομοσχέδιο τον Νοέμβριο του 2019, η συμπλήρωση του Κώδικα της Τοπικής Αυτοδιοίκησης για την προμήθεια καθαρών οχημάτων, οι δεσμεύσεις στο ΕΣΕΚ (Εθνικό Σχέδιο για την Ενέργεια και το Κλίμα) για την πολιτική των καθαρών μεταφορών της χώρας στην επόμενη δεκαετία και η κατάρτιση Προγράμματος με τον συνολικό προϋπολογισμό και τα κίνητρα (ύψος κονδυλίων, προϋποθέσεις και όροι ένταξης) αποτελούν σημαντικά βήματα και σηματοδοτούν τη νέα αντίληψη για τις μεταφορές και μετακινήσεις, την ενέργεια και το περιβάλλον.
Ενώ, όμως, τα βήματα αυτά είναι σημαντικά και προδιαγράφουν τη γενική πολιτική της χώρας, μπορούν να χαρακτηριστούν ως «εύκολα» βήματα, αφού ήταν και είναι θέματα πολιτικών αποφάσεων. Η ομαλή και αποτελεσματική υλοποίηση του Προγράμματος, η επιτυχής ανάλωση του προϋπολογισμού και η επίτευξη των στόχων είναι το ουσιαστικό μέρος, που θα επηρεασθεί από την έγκαιρη αντιμετώπιση ορισμένων «δύσκολων» θεμάτων, που θα ικανοποιήσουν το ενδιαφέρον των δυνητικά δικαιούχων και θα καταλήξουν σε win-win κατάσταση. Η κατάσταση αυτή συνίσταται στην επίτευξη των εθνικών στόχων για την ενέργεια και το περιβάλλον, στην ικανοποίηση των αναγκών των καταναλωτών και στην υποστήριξη της επιχειρηματικότητας και της υγιώς ανταγωνιστικής αγοράς.
Τα «δύσκολα», λοιπόν, που αρχίζουν τώρα μπορούν σε πρώτο στάδιο να προσδιοριστούν:
Στη σωστή ενημέρωση του καταναλωτικού κοινού, που θα είναι οι δικαιούχοι των κινήτρων και αποτελούν την πλειοψηφία των χρηστών ηλεκτρικών αυτοκινήτων (οι χρήστες συμπληρώνονται από τα επαγγελματικά και τα υπηρεσιακά οχήματα).
Στη γρήγορη διευθέτηση όλων των θεσμικών, φορολογικών και οικονομικών θεμάτων που συνδέονται με την ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης.
Στην υποστήριξη της επιχειρηματικότητας που με αφετηρία τη ρύθμιση των προηγούμενων θεμάτων, θα δημιουργήσει εγχώρια προστιθέμενη αξία.
Στην κατάρτιση όλων των επαγγελματικά εμπλεκόμενων – στο νομοσχέδιο προβλέπεται η κατάρτιση του προσωπικού των συνεργείων, αλλά όχι του προσωπικού (τροχαία, πυροσβεστική και ομάδες διασωστών) που εμπλέκονται στη διαχείριση τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων και στον απεγκλωβισμό οδηγών και επιβατών) ή των ηλεκτρολόγων εγκαταστατών των υποδομών φόρτισης.
Ενημέρωση
Το θέμα της ενημέρωσης είναι κρίσιμο, αφού διαμορφώνει απόψεις, προσδοκίες ή απογοητεύσεις και αποφάσεις που καταλήγουν στην προσέγγιση ή απόκλιση από τους επιθυμητούς στόχους για την ανάπτυξη της αγοράς. Μετά τις ανακοινώσεις του Πρωθυπουργού στην Τεχνόπολη στις 5 Ιουνίου, έχουν ακουσθεί και γραφτεί πράγματα (και «θαύματα») που απέχουν από την πραγματικότητα και δίνουν λάθος μηνύματα στους καταναλωτές, όπως ότι τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να φορτίζονται σε ένα λεπτό, ότι μπορούν να διανύουν εκατοντάδες χιλιόμετρα με μία φόρτιση (χωρίς άλλες επεξηγήσεις και διευκρινιστικές λεπτομέρειες), ότι η εγκατάσταση σταθμών φόρτισης μπορεί να γίνεται παντού, εύκολα και με χαμηλό κόστος, ότι η αγορά των ηλεκτρικών αυτοκινήτων θα επιδοτείται σε μόνιμη βάση, και άλλα.
Μερικές τεχνικές διευκρινίσεις μπορεί να είναι χρήσιμες:
Η φόρτιση μπορεί να γίνεται και από μια απλή πρίζα suko στο σπίτι, αλλά ελλείψει διατάξεων ηλεκτρικής προστασίας, με κίνδυνο τόσο για το αυτοκίνητο, όσο και για το σπίτι και τις συσκευές που εμπεριέχει. Η εγκατάσταση ενός «οικιακού» σταθμού φόρτισης απομακρύνει τους κινδύνους και προφυλάσσει αυτοκίνητο και σπίτι.
Οι σταθμοί φόρτισης δεν είναι όλοι ίδιοι. Το κύριο χαρακτηριστικό τους είναι η ισχύς τους σε kW και όσο μεγαλύτερη είναι αυτή, τόσο πιο γρήγορη είναι η φόρτιση, αφού διοχετεύεται περισσότερη ενέργεια από το δίκτυο στις μπαταρίες του αυτοκινήτου. Τα περισσότερα εμπορικά μεγέθη ξεκινούν (για την Ευρώπη και την Ελλάδα) από τους μικρούς «οικιακούς» σταθμούς των 3,6kW και προχωρούν στα 7,4, στα 11,0 και στα 22kW για φόρτιση με εναλλασσόμενο ρεύμα (AC). Η γρήγορη φόρτιση γίνεται με συνεχές ρεύμα (DC) σε σταθμούς των 50kW. Διεθνώς, υπάρχουν εγκαταστάσεις με 60, 120, 150 και 350kW για πολύ γρήγορες ή πάρα πολύ γρήγορες φορτίσεις.
Πέρα, όμως, από την εγκαταστημένη ισχύ του σταθμού φόρτισης, η ταχύτητα φόρτισης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου εξαρτάται και από τις διατάξεις ελέγχου και ρύθμισης της φόρτισης που είναι τοποθετημένες στο αυτοκίνητο από τον κατασκευαστή του. Πολλά ηλεκτρικά αυτοκίνητα της αγοράς φορτίζουν μόνο με εναλλασσόμενο ρεύμα (δηλαδή σε σταθμούς μέχρι 22kW) και άλλα με εναλλασσόμενο μέχρι 7,4kW και μετά με συνεχές ρεύμα στα 50kW. Τα ακριβή στοιχεία των δυνατοτήτων φόρτισης πρέπει να αναζητούνται στα τεχνικά έντυπα του κάθε μοντέλου. Αν τώρα ένα αυτοκίνητο που δέχεται φόρτιση με συνεχές ρεύμα συνδεθεί σε έναν σταθμό φόρτισης των 350kW, δεν σημαίνει ότι θα φορτιστεί με πάρα πολύ γρήγορο ρυθμό – αν οι διατάξεις του είναι ρυθμισμένες για φόρτιση μέχρι 50kW, τότε αυτός θα είναι ο ρυθμός (και η ταχύτητα) φόρτισης και σε οποιονδήποτε σταθμό μεγαλύτερης εγκαταστημένης ισχύος. Στη διεθνή αγορά, από τα αυτοκίνητα παραγωγής και όχι σε ειδικές διαμορφώσεις για επίδειξη ή δοκιμές, λίγα μόνο μοντέλα δέχονται φόρτιση σε εγκαταστάσεις μεγαλύτερες των 50kW. Επισημαίνεται ότι το αυτοκίνητο με τη δυνατότητα γρηγορότερης φόρτισης είναι Ευρωπαϊκό, με σχετικά πρόσφατη κυκλοφορία και φορτίζει μέχρι τα 270kW. Το ερώτημα που μπορεί να διατυπωθεί είναι «αν είναι έτσι τα πράγματα, γιατί εγκαθίστανται δίκτυα σταθμών φόρτισης με ισχύ 250 και 350kW;». Η απάντηση είναι «διότι οι επιχειρήσεις που θέλουν να δραστηριοποιηθούν στο τομέα αυτό, προσπαθούν να καταλάβουν θέση στην αγορά, να προσελκύσουν πελατεία και να είναι σε θέση ισχύος στη διαμόρφωση τεχνικών και θεσμικών θεμάτων σε Ευρωπαϊκό επίπεδο». Το γιατί αυξάνεται το μέγεθος της εγκαταστημένης ισχύος των σταθμών φόρτισης και ποιες παρερμηνείες ή παρανοήσεις μπορεί να δημιουργηθούν στους χρήστες των ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ακολουθεί στη συνέχεια.
Η πληροφορία ότι «τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα μπορούν να φορτίζουν σε ένα λεπτό» δεν χωράει καμία κριτική, διότι δεν υπάρχει τέτοια δυνατότητα (τουλάχιστον με την τρέχουσα τεχνολογία). Έχει αναφερθεί, ωστόσο, τις ημέρες αυτές ότι υπάρχει η δυνατότητα των ηλεκτρικών αυτοκινήτων να φορτίζουν σε 10 ή 15 λεπτά και να διανύουν αποστάσεις 300, 400 ή και περισσότερων χιλιομέτρων, απαλείφοντας ουσιαστικά τα πολύ σημαντικά μειονεκτήματα της εμβέλειας και του χρόνου φόρτισης. Η λεπτομέρεια στις διατυπώσεις αυτές είναι η λέξη «φόρτιση». Η εμβέλεια κίνησης ενός ηλεκτρικού αυτοκινήτου μεταξύ δύο φορτίσεων, εξαρτάται από το μέγεθος της μπαταρίας του και συγκεκριμένα από την ενεργειακή χωρητικότητά της σε kWh. Όσο, όμως, αυξάνει το μέγεθος της μπαταρίας, τόσο αυξάνει και ο χρόνος φόρτισής της. Από την άλλη, είναι ευρέως διαδεδομένο να αναφέρονται «χρονικά διαστήματα» για «φόρτιση» των αυτοκινήτων: στο σπίτι φορτίζει σε 7 με 8 ώρες, ενώ στην εθνική οδό σε 20 με 30 λεπτά. Η αλήθεια είναι ότι στους χρόνους αυτούς η μπαταρία δεν «φορτίζεται», αλλά παίρνει ενέργεια για να διανύσει το αυτοκίνητο 100 χιλιόμετρα. Η διατύπωση είναι «κατάλοιπο» από τα πρώτα ηλεκτρικά αυτοκίνητα που με φορτισμένες μπαταρίες μπορούσαν να διανύσουν μόνο 100 με 120 χιλιόμετρα. Σήμερα, όταν γίνεται αναφορά σε χρόνους φόρτισης ή καλύτερα σε «χρόνους σύνδεσης» με σταθμό φόρτισης, ο χρόνος αυτός συσχετίζεται με την «προσλαμβανόμενη ενέργεια για να διανυθεί ορισμένη απόσταση» και εξαρτάται από την εγκαταστημένη ισχύ του σταθμού φόρτισης. Έτσι, ενδεικτικά, ένας οικιακός σταθμός φόρτισης των 3,6kW για κάθε λεπτό σύνδεσης δίνει ενέργεια για 200 μέτρα περίπου, ενώ ένας σταθμός των 50kW δίνει ενέργεια περίπου για 4,0 χιλιόμετρα και ένας σταθμός των 350kW θα δώσει σε ένα λεπτό ενέργεια για 30 χιλιόμετρα. Αυτό σημαίνει ότι για 300 χιλιόμετρα εμβέλεια και εφόσον το αυτοκίνητο έχει μπαταρίες με επαρκή ενεργειακή χωρητικότητα, στο σπίτι θα φορτίσει σε 24 ώρες, ενώ στον γρήγορο (fast) και στον πολύ γρήγορο (ultra-fast) σταθμό θα χρειαστεί περίπου 70 και 10 λεπτά αντίστοιχα.
Διευθέτηση θεσμικών και φορολογικών θεμάτων
Τα θεσμικά θέματα, μετά την ψήφιση του νομοσχεδίου, θα ρυθμιστούν με τις απαραίτητες υπουργικές ή κοινές υπουργικές αποφάσεις, καθώς και με τις εγκυκλίους που θα εκδοθούν όταν προκύπτει ανάγκη.
Η ρύθμιση των φορολογικών θεμάτων είναι περισσότερο περίπλοκη, αφού θα πρέπει να γίνουν εξειδικευμένες ρυθμίσεις και να διευκρινισθούν, σε εθνικό και σε Ευρωπαϊκό επίπεδο, θέματα που συνδέονται με τις δραστηριότητες και τους φορείς της αγοράς της ηλεκτροκίνησης: ΦΕΥΦΗΟ, ΠΥΗ, ΦΔΣ και ΦΟΣΕΦΗΟ:
Το πρώτο θέμα είναι να εκδοθούν οι απαραίτητοι ΚΑΔ για τις νέες αυτές δραστηριότητες.
Το δεύτερο θέμα, για το οποίο έγινε από τη Γαλλία ερώτημα και στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή, αφορά στην ενιαία αντιμετώπιση του ΦΠΑ για διαφορετικούς φορείς, που ασκούν ίδιες δραστηριότητες. Συγκεκριμένα, προέκυψε θέμα για την χρέωση ΦΠΑ από τους ΦΕΥΦΗΟ που παρέχουν ενέργεια (για τη φόρτιση) και από τους ΠΥΗ που παρέχουν υπηρεσίες φόρτισης, ενώ η ενέργεια προέρχεται (αν δεν ρυθμιστεί διαφορετικά) από τους ΦΕΥΦΗΟ ή και απευθείας από παρόχους ηλεκτρικής ενέργειας.
Επισημαίνεται ότι το θέμα απασχολεί και άλλες Ευρωπαϊκές χώρες, όπου ενδεικτικά στη Γερμανία διαμορφώνεται η άποψη υιοθέτησης του μοντέλου της μεταπώλησης ηλεκτρικής ενέργειας (reseller model) από τους ΦΕΥΦΗΟ και του μοντέλου της πρακτόρευσης ή μεσολάβησης (referral model) από τους ΠΥΗ, χωρίς να υπάρχει προς το παρόν τελική ρύθμιση της αγοράς.
Επιχειρηματικότητα
Η συνεχής τεχνολογική εξέλιξη των μπαταριών, των σταθμών φόρτισης, των καλωδίων σύνδεσης και των συστημάτων φόρτισης και ελέγχου των αυτοκινήτων σε συνδυασμό με τα πέντε πρότυπα φόρτισης που λειτουργούν σήμερα, δεν επιτρέπουν την εύκολη λήψη αποφάσεων για επενδύσεις και επιχειρηματική ανάπτυξη. Οι προβλέψεις δείχνουν εκρηκτική ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης μετά το 2025, αλλά το αν θα επικρατήσουν συγκεντρωτικά ή αποκεντρωμένα μοντέλα αγοράς σε συνδυασμό με την ανάπτυξη της τεχνολογίας των έξυπνων ηλεκτρικών δικτύων και των δικτύων 5G, δημιουργούν αρκετές ασάφειες και οδηγούν σε προσεκτικές κινήσεις και προκαταρκτικές επιχειρηματικές συμφωνίες, δίνοντας στους οικονομικούς και επιχειρηματικούς αναλυτές δυνατότητες για διατύπωση πολλών σεναρίων και ευρέως κυμαινόμενων εκτιμήσεων.
Κατάρτιση
Το σχέδιο νόμου, όπως προαναφέρθηκε, προβλέπει τα σχετικά θέματα για το προσωπικό των συνεργείων συντήρησης και επισκευής ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Η πρόσθετη κατάρτιση είναι επιβεβλημένη, καθώς η λειτουργία των συστημάτων των αυτοκινήτων γίνεται σε υψηλές διαφορές τάσης (voltage) και είναι πιθανός ο κίνδυνος ηλεκτροπληξίας. Οι μπαταρίες των περισσότερων σύγχρονων αυτοκινήτων λειτουργούν μέχρι τα 400V (με συγκεκριμένα Ευρωπαϊκά μοντέλα να λειτουργούν στα 800V) και οι διεθνείς προδιαγραφές για τα συνεργεία είναι μέτρα προφύλαξης για ρεύματα κατ’ ελάχιστο 1.000V. Επισημαίνεται ότι αναπτύσσονται καινοτόμες διατάξεις που θα λειτουργούν στα 900V, ώστε μπαταρίες μεγάλης χωρητικότητας να φορτίζουν σε σύντομο χρόνο και παράλληλα να μειωθούν κατά μεγάλο ποσοστό οι ενεργειακές απώλειες κατά τη λειτουργία του αυτοκινήτου.
Για το προσωπικό που εμπλέκεται στη διαχείριση τροχαίων ατυχημάτων και δυστυχημάτων πρέπει να ληφθούν άλλες πρόνοιες. Εδώ θα πρέπει να γίνουν δύο σημαντικές διευκρινήσεις. (1) Σε όλα τα ηλεκτρικά αυτοκίνητα υπάρχει διάταξη αυτόματης διακοπής της παροχής ηλεκτρικού ρεύματος σε περίπτωση εμπλοκής σε ατύχημα – κάτι ανάλογο και με παρόμοιους χρόνους αντίδρασης με τη λειτουργία των αερόσακων. (2) Όλα τα μοντέλα της αγοράς, εκτός από το «εγχειρίδιο συντήρησης» (maintenance manual) συνοδεύονται και από «εγχειρίδιο απεγκλωβισμού» (extrication manual). Το προσωπικό, κατά συνέπεια, διαχείρισης τροχαίων συμβάντων θα πρέπει να είναι όσο το δυνατό περισσότερο εξοικειωμένο με τις σχετικές λεπτομέρειες του κάθε μοντέλου και οπωσδήποτε να είναι ενήμερο για την κατά περίπτωση αποφυγή ορισμένων ενεργειών, όπως κόψιμο λαμαρίνων ή δομικών στοιχείων των αυτοκινήτων από όπου μπορεί να διέρχονται καλώδια υψηλής τάσης.
Για τους σταθμούς φόρτισης, και εφόσον η εγκατάστασή τους δεν γίνεται μόνο από τους προμηθευτές, η έκδοση ενός «εγχειριδίου σύνδεσης» με το δίκτυο, θα ήταν ιδιαίτερα χρήσιμη για τους εγκαταστάτες ηλεκτρολόγους. Όλες οι συσκευές της αγοράς συνοδεύονται από το ανάλογο «εγχειρίδιο εγκατάστασης» (installation manual), αλλά η παραπέρα σύνδεση με το δίκτυο, η παρεμβολή πρόσθετου μετρητή ή πρόσθετων ασφαλειών τάσης, καθώς και για τις μεγάλες εγκαταστάσεις, η διαχείριση του κυκλώματος ψύξης (υδρόψυκτα ή αερόψυκτα συστήματα) θα εξασφαλίσει ασφαλή και αποδοτικά συστήματα, χωρίς προβλήματα για το ηλεκτρικό δίκτυο και με εξασφαλισμένη εξυπηρέτηση των χρηστών.
Επίλογος
Η διεθνής εμπειρία δείχνει ότι θέματα όπως αυτά, «εύκολα» ή «δύσκολα», «σημαντικά» ή «ασήμαντα» ή όπως αλλιώς μπορούν να χαρακτηρισθούν, έχουν ιδιαίτερη σημασία στην ανάπτυξη της ηλεκτροκίνησης. Τα παραδείγματα πολλά:
Το φθινόπωρο 2019 είχε κάνει αίσθηση η σύγκριση μεταξύ Ρουμανίας και Σλοβενίας, όπου η πρώτη με υψηλότερες επιδοτήσεις είχε μικρότερη ανάπτυξη της αγοράς (ποσοστό διείσδυσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων) από τη δεύτερη. Μεταξύ άλλων η εικόνα αυτή θα μπορούσε να οφείλεται στον αριθμό των υποδομών φόρτισης και στη χωρική τους κατανομή.
Ωστόσο, στη Βρετανία, το πυκνό δίκτυο δημοσίως προσβάσιμων γρήγορων σταθμών φόρτισης σε πολλές περιοχές της Νότιας Αγγλίας, υπερκάλυπτε τις ανάγκες των αυτοκινήτων που ζητούσαν τέτοιες υπηρεσίες, με αποτέλεσμα οι επενδύσεις να γίνουν μη αποδοτικές και πολλές να περιπέσουν σε αδράνεια ή αποξήλωση, με σημαντικές επιπτώσεις στην οικονομική κατάσταση των επενδυτών.
Στη Γερμανία, αντίθετα, τα ικανοποιητικά επίπεδα διείσδυσης των ηλεκτρικών αυτοκινήτων δεν ήταν επαρκώς ελκυστικά για ανάπτυξη της αγοράς υποδομών φόρτισης. Έτσι πρόσφατα η Ομοσπονδιακή Κυβέρνηση ίδρυσε ειδικό οργανισμό που θα κάνει τον σχεδιασμό και θα προκηρύττει προσκλήσεις εγκαταστάσεων φόρτισης.
Τέλος, σε χώρες όπως η Μάλτα και η Εσθονία, όπου από την αρχή είχε επιλεγεί το κεντρικό μοντέλο (αντί του ανταγωνιστικού) στην ανάπτυξη της αγοράς των υποδομών, τα ποσοστά διείσδυσης δεν ανταγωνίζονται αυτά της Νορβηγίας, της Ολλανδίας και άλλων χωρών.
Τα «διδάγματα» από τον τρόπο ανάπτυξης της αγοράς της ηλεκτροκίνησης σε διάφορες χώρες αφορούν στο τι έχει γίνει, με ποιον τρόπο και ποια ήταν τα αποτελέσματα. Σε καμία περίπτωση δεν μπορούν να αποτελέσουν «καλές πρακτικές» για αντιγραφή και επανάληψη. Το γενικό πλαίσιο πολιτικής εξειδικεύεται σε τοπικές εφαρμογές, λαμβάνοντας υπόψη και αξιολογώντας πολλά στοιχεία του πληθυσμού, των δραστηριοτήτων, της αγοράς, της τοπογραφίας και της ενημέρωσης των δυνητικά χρηστών. Η Ελλάδα, είναι προφανές ότι μπορεί να αντλήσει πολλά συμπεράσματα και να επιλέγει κατά περίπτωση, σε σύντομο χρονικό διάστημα, τις βέλτιστες επιλογές.
Λίγα λόγια για τον Δρ. Γιώργο Αγερίδη, Διευθυντή Ενεργειακής Αποδοτικότητας, Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών και Εξοικονόμησης Ενέργειας (Κ.Α.Π.Ε.)
Ο Δρ. Γιώργος Αγερίδης, Διευθυντής, Διεύθυνση Ενεργειακής Αποδοτικότητας, Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών και Εξοικονόμησης Ενέργειας (ΚΑΠΕ)
Είναι Διευθυντής της Διεύθυνσης Ενεργειακής Αποδοτικότητας στο Κέντρο Ανανεώσιμων Πηγών και Εξοικονόμησης Ενέργειας (ΚΑΠΕ). Από τον Φεβρουάριο μέχρι τον Σεπτέμβριο 2012 ήταν επίσης αναπληρωτής Γενικός Διευθυντής. Είναι Διδάκτορας Μηχανολόγος Μηχανικός του Εθνικού Μετσόβιου Πολυτεχνείου.
Έχει εργαστεί στους τομείς των Ανανεώσιμων Πηγών Ενέργειας και της Προστασίας του Περιβάλλοντος ως σύμβουλος στον ιδιωτικό και τον δημόσιο τομέα. Για πολλά χρόνια ήταν πραγματογνώμονας σε ασφαλιστικές εταιρίες.
Ήταν Πρόεδρος του Ελληνικού Συνδέσμου Συμπαραγωγής Ηλεκτρισμού και Θερμότητας – ΕΣΣΗΘ, μέλος της Διοικούσας Επιτροπής του Ελληνικού Ινστιτούτου Διοίκησης Παραγωγής – ΕΙΔΙΠ, της Ελληνικής Εταιρείας Διοίκησης Επιχειρήσεων – ΕΕΔΕ και πρώην Πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων – ΕΛΙΝΗΟ.