Καλώς ή κακώς, αργά ή γρήγορα, τα ορυκτά καύσιμα θα αποτελούν παρελθόν μία ημέρα. Ακόμα, όμως, κι αν δεν γνωρίζαμε πολλά για το πόσο πεπερασμένα είναι, σίγουρα μπορούμε να καταλάβουμε πώς η διαθεσιμότητά τους εξαρτάται άμεσα από τις διεθνείς συγκυρίες που συχνά δεν μπορούμε να ελέγξουμε. Λαμβάνοντας υπόψη πως η Ευρώπη δεν διαθέτει ιδιαίτερα αποθέματα πετρελαίου, θα έπρεπε, επομένως, να συνεχίσει να εισάγει το αργό που διυλίζει, όχι απλώς ξοδεύοντας κεφάλαια που θα μπορούσαν να είχαν αξιοποιηθεί επί ευρωπαϊκού εδάφους, αλλά υποφέροντας και από τις γεωπολιτικές αναταράξεις που προκαλούν δραματικές διακυμάνσεις στις τιμές των ορυκτών καυσίμων.
Πέραν αυτού, η επιβίωση των κινητήρων ορυκτών καυσίμων σημαίνει πως οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες θα συνεχίσουν να λειτουργούν όχι χάρη στην καινοτομία τους, αλλά στην πολιτική παρέμβαση των Βρυξελλών και των εθνικών κυβερνήσεων. Τη στιγμή που οι αποκαλούμενοι ευρωπαϊκοί κολοσσοί όπως η Volkswagen και η Stellantis επαναπαύονται στις συμβατικές τεχνολογίες επί ευρωπαϊκού εδάφους— γιατί η στρατηγική τους στις ασιατικές αγορές είναι πολύ διαφορετική— οι κινεζικές αυτοκινητοβιομηχανίες έχουν καταφέρει να κυριαρχήσουν απόλυτα στον τομέα της ηλεκτροκίνησης. Εντός αυτού του πλαισίου, ο στενά συνδεδεμένος κλάδος των μπαταριών έχει, επίσης, οφέλη, με τους Κινέζους κατασκευαστές να ηγούνται και εκεί. Πέραν των EVs, η Κίνα επενδύει έντονα και στο υδρογόνο, έναν τομέα όπου η ΕΕ είχε την πρωτοκαθεδρία παλιότερα.
Φυσικά, υπάρχει και το αντίθετο επιχείρημα: Η αυτοκινητοβιομηχανία είναι ένας από τους ελάχιστους χώρους όπου η ΕΕ συνεχίζει να διατηρεί μία αξιοπρεπή παρουσία, καταφέρνοντας να έχει σημαντικές εξαγωγές. Με τους ευρωπαϊκούς ομίλους να απειλούν με μαζικές απολύσεις και οικονομικό ντόμινο για όλες τις ευρωπαϊκές αγορές, η Κομισιόν είχε στενά περιθώρια ελιγμών. Εξάλλου, εφόσον οι ευρωπαϊκές αυτοκινητοβιομηχανίες δεν μπορούν να προσφέρουν ελκυστικά ηλεκτρικά οχήματα στους Ευρωπαίους πελάτες, τότε δεν υπάρχουν άλλες ρεαλιστικές επιλογές. Βεβαίως, το ίδιο δεν ισχύει για την προσέγγιση των ευρωπαϊκών αυτοκινητοβιομηχανιών σε άλλες αγορές όπως η Κίνα, όπου όχι μόνο προσφέρουν EVs, αλλά σκοπεύουν να επενδύσουν και σε υποδομές για τον σχεδιασμό και την κατασκευή νέων οχημάτων. Ουσιαστικά, οι ευρωπαϊκοί όμιλοι έχουν αποφασίσει να αφήσουν την ευρωπαϊκή αγορά σε ένα είδος τεχνολογικής λήθης, μεταφέροντας το κέντρο βάρους τους στην Ασία.
Όσο για την ΕΕ, η συνεχής οπισθοχώρηση από τις πράσινες πολιτικές αποτελεί μία πολιτική καταστροφή. Καθώς η άρση της απαγόρευσης για τα οχήματα δεν είναι η πρώτη, αλλά η πιο πρόσφατη ακύρωση των κλιματικών ρυθμίσεων, οι Βρυξέλλες ουσιαστικά αποδέχονται πως η πράσινη μετάβαση θα μείνει ημιτελής. Ως εκ τούτου, τα δισεκατομμύρια που είχαν δαπανηθεί μέχρι πρόσφατα δεν έχουν αξιοποιηθεί αποτελεσματικά, μιας και ορισμένοι σημαντικοί στόχοι δεν έχουν υλοποιηθεί. Για παράδειγμα, παρά την υψηλή διείσδυση των ΑΠΕ σε ορισμένες ώριμες ευρωπαϊκές αγορές, το κόστος της ενέργειας παραμένει υψηλότατο συγκριτικά με ανταγωνιστές όπως η Κίνα ή οι ΗΠΑ καθώς τα δίκτυα της ΕΕ είναι απαρχαιωμένα και τα συστήματα αποθήκευσης δεν έχουν ενσωματωθεί ώστε να μην χάνεται η πλεονάζουσα ενέργεια που παράγεται. Ταυτόχρονα, οι τομείς των πράσινων τεχνολογιών, όπως οι μπαταρίες, μένουν σε φάση πρώιμης ανάπτυξης, στερώντας από τις ευρωπαϊκές οικονομίες μία σειρά παραγωγικών επενδύσεων που θα δημιουργούσαν νέες θέσεις εργασίας.
Στην πραγματικότητα, η απόφαση της Κομισιόν αποδεικνύει γιατί η Ευρώπη βρίσκεται σε αποδρομή: Η φοβική προσκόλληση σε μοντέλα και τεχνολογίες που έχουν ήδη ξεπεραστεί δεν πρόκειται να επικρατήσει έναντι εκείνων που επενδύουν λαμβάνοντας υπόψη τις ανάγκες του μέλλοντος. Η Ευρώπη δεν έχει μείνει πίσω επειδή δεν μπορεί να φτάσει τις ΗΠΑ ή την Κίνα, αλλά επειδή φοβάται να κάνει το επόμενο βήμα.