Η εταιρεία απέκτησε 55 εκατομμύρια γαλόνια καθαρότερου καυσίμου αεροσκαφών, το οποίο προέρχεται από πηγές με χαμηλότερες εκπομπές ρύπων, όπως το χρησιμοποιημένο μαγειρικό λάδι και το ζωικό λίπος. Ο αριθμός αυτός υπερβαίνει την ποσότητα που χρησιμοποιούν όλες οι επιβατικές αεροπορικές εταιρείες των ΗΠΑ μαζί.
Όμως, οι αισιόδοξες επιδόσεις επισκιάζονται από μια ανησυχητική πραγματικότητα για τον κλάδο: Η στροφή προς το SAF είναι ακόμη ελάχιστη, ενώ η αύξηση των επιβατικών αεροπορικών ταξιδιών πνίγει τα όποια κέρδη για το κλίμα μέχρι στιγμής.
Για παράδειγμα, παρά την παγκόσμια πρωτοπορία της IAG, τα καθαρότερα καύσιμα αντιπροσώπευαν μόνο το 1,9% της συνολικής κατανάλωσης καυσίμων της πέρυσι, και οι εκπομπές της από την καύση καυσίμων εξακολουθούσαν να αυξάνονται κατά 5%. Σε παγκόσμιο επίπεδο, η SAF αναμένεται να αυξηθεί στο 0,7% από 0,3% των αεροπορικών καυσίμων φέτος. Όμως, η Διεθνής Ένωση Αερομεταφορών αναμένει ότι τα αεροπορικά ταξίδια θα αυξηθούν κατά 6%, προκαλώντας άλλο ένα άλμα στις εκπομπές.
«Είμαστε ακόμα στην αρχή αυτής της αγοράς», δήλωσε η Ντέιζι Ρόμπινσον, αναλύτρια του BloombergNEF που επικεντρώνεται στα ανανεώσιμα καύσιμα. «Θα χρειαστεί λίγος χρόνος».
Νέοι κανόνες θεσμοθετούνται σε διάφορα μέρη του κόσμου για να ενθαρρύνουν την αύξηση της χρήσης του SAF, το οποίο κοστίζει τουλάχιστον διπλάσια από το συμβατικό καύσιμο αεροσκαφών. Από φέτος, η Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ηνωμένο Βασίλειο απαιτούν τα καύσιμα αεριωθουμένων να περιέχουν τουλάχιστον 2% SAF. Άλλες απαιτήσεις έχουν θεσπιστεί ή σχεδιάζονται στη Βρετανική Κολομβία, τη Βραζιλία, την Ινδονησία, και τη Σιγκαπούρη.
Η χρήση SAF από τις αεροπορικές εταιρείες για το 2024. Πηγή: Bloomberg.
Τέτοιοι κανόνες βοηθούν στην προστασία των πρώτων από την υποτίμηση των τιμών από τους ανταγωνιστές. «Ως αεροπορικές εταιρείες, λόγω του ανταγωνισμού, δεν είμαστε πολύ καλοί στο να το κάνουμε αυτό εθελοντικά», δήλωσε ο Aaron Robinson, Αντιπρόεδρος της IAG για τα βιώσιμα αεροπορικά καύσιμα στις ΗΠΑ. «Οι εντολές σε διάφορες γεωγραφικές περιοχές μπορούν να διαδραματίσουν πραγματικά σημαντικό ρόλο στην προώθηση ολόκληρης της αεροπορικής βιομηχανίας».
Στις ΗΠΑ, όπου δεν προβλέπονται εντολές και όπου το πρόσφατο φορολογικό νομοσχέδιο του Προέδρου Ντόναλντ Τραμπ μείωσε τα κίνητρα για την SAF, οι αεροπορικές εταιρείες έχουν μείνει πίσω από τους ηγέτες της αγοράς, παρά το γεγονός ότι ορισμένες διαφημίζουν έντονα την επιδίωξή τους για πιο πράσινα καύσιμα.
Η Alaska Air Group ανέβηκε πέρυσι στην πρώτη θέση των αμερικανικών αερομεταφορέων, αυξάνοντας τη χρήση SAF περισσότερο από δέκα φορές, στο 0,68% των καυσίμων της. Το ποσοστό αυτό είναι περίπου διπλάσιο από αυτό πολλών άλλων μεγάλων αεροπορικών εταιρειών των ΗΠΑ, συμπεριλαμβανομένων των JetBlue Airways, United Airlines, και Delta Air Lines. Είναι σχεδόν 10 φορές μεγαλύτερο από το ποσοστό της American Airlines Group, η οποία χρησιμοποιούσε μόνο 0,07% SAF. Αν συμπεριληφθούν και οι μεταφορείς φορτίου, η DHL Group ήταν η πρώτη στον κόσμο, καθώς χρησιμοποίησε το 3,52% των καυσίμων αεροσκαφών της πέρσι.
Οι επιχειρήσεις που ξοδεύουν πολλά σε εταιρικά ταξίδια, όπως οι εταιρείες τεχνολογίας και οι εταιρείες συμβούλων, βοήθησαν να πληρωθεί περισσότερο από το ήμισυ του SAF της Alaska Air πέρσι. Αυτό επιτρέπει σε εταιρείες όπως η Microsoft και η Autodesk να διεκδικούν μικρότερο αποτύπωμα άνθρακα. Η Microsoft μείωσε τις εκπομπές της κατά 65.000 τόνους πέρυσι, βοηθώντας στην κάλυψη του κόστους των οικολογικότερων καυσίμων, μεταξύ άλλων και για ορισμένες πτήσεις των υπαλλήλων της στην Αλάσκα.
Δεν είναι σαφές, ωστόσο, πόσες περισσότερες εταιρείες θα συμμετάσχουν, ιδίως δεδομένου του υψηλού κόστους των καθαρότερων καυσίμων αεροσκαφών, σε σύγκριση με άλλες επιλογές για τον περιορισμό των εκπομπών. Ο Ryan Spies, Διευθύνων Σύμβουλος Βιωσιμότητας της Alaska, εκτιμά ότι οι επιχειρήσεις πληρώνουν από 150 έως 300 δολάρια για κάθε τόνο CO2 που αποφεύγουν μέσω των αγορών SAF. Συγκριτικά, τα αντισταθμιστικά στοιχεία άνθρακα πουλήθηκαν κατά μέσο όρο περίπου 6,30 δολάρια ανά τόνο πέρυσι, σύμφωνα με το Ecosystem Marketplace— αν και πολλά αντισταθμιστικά έργα έχουν αποφέρει λιγότερα κλιματικά οφέλη από όσα διαφημίζονται. «Ο μόνος τρόπος για να μειωθούν αυτοί οι αριθμοί [κόστους] είναι να επενδύσουμε σε αυτές τις τεχνολογίες» δήλωσε ο Spies.
Η παγκόσμια παραγωγή SAF συνεχίζει να προχωρά με άνισο ρυθμό. Ενώ οι αναλυτές λένε ότι υπάρχει αρκετό πράσινο καύσιμο για να επιτευχθούν οι εντολές του 2% στην Ευρώπη φέτος, θα χρειαστούν πολύ περισσότερα για να επιτύχουν οι αεροπορικές εταιρείες τους ευρέως διαδεδομένους στόχους τους για 10% SAF μέχρι το 2030.
Μερικές νέες μονάδες άρχισαν να παράγουν καθαρότερα καύσιμα πέρυσι, συμπεριλαμβανομένης μιας μεγάλης εγκατάστασης στο Τέξας από την Diamond Green Diesel, η οποία είναι μια κοινοπραξία μεταξύ της Valero Energy και της Darling Ingredients. Εν τω μεταξύ, το πρώτο στη χώρα εργοστάσιο SAF της World Energy στο Paramount της Καλιφόρνια, έχει κλείσει εδώ και μήνες μετά την απώλεια της οικονομικής υποστήριξης από την Air Products and Chemicals. Εκπρόσωπος της World Energy δήλωσε ότι δεν υπάρχει χρονοδιάγραμμα για την επανεκκίνηση του εργοστασίου.
Ίσως η μεγαλύτερη απογοήτευση για τις αεροπορικές εταιρείες ήταν η υποχώρηση των πετρελαϊκών κολοσσών, οι οποίοι προηγουμένως διατυμπάνιζαν τεράστιες δεσμεύσεις στον τομέα αυτό. Η BP, για παράδειγμα, δήλωσε πριν από δύο χρόνια ότι επιδιώκει πέντε έργα σε όλο τον κόσμο που θα παράγουν 50.000 βαρέλια ανανεώσιμων καυσίμων την ημέρα, με έμφαση στην SAF. Η μεγάλη πετρελαϊκή εταιρεία έχει έκτοτε μειώσει τα περισσότερα από αυτά τα σχέδια εν μέσω μιας ανανεωμένης εστίασης στα ορυκτά καύσιμα.
«Πρέπει να βεβαιωθούμε ότι ορισμένοι από αυτούς τους μεγαλύτερους παίκτες επενδύουν πραγματικά στις νέες εγκαταστάσεις», δήλωσε ο Hemant Mistry, Διευθυντής της μετάβασης στο καθαρό μηδέν για την ΙΑΤΑ. «Είναι αυτοί που έχουν την τεχνική τεχνογνωσία, την εμπειρία και έχουν και τους ισολογισμούς».
Τα αεροπορικά ταξίδια επιβατών αναμένεται να διπλασιαστούν έως το 2050, γεγονός που πιθανόν να προκαλέσει εκτίναξη των εκπομπών. Ενώ οι αεροπορικές εταιρείες βασίζονται σε μεγάλο βαθμό στα καθαρότερα καύσιμα για να σώσουν την κατάσταση— η IATA προβλέπει ότι η SAF θα μπορούσε να αποτελεί το 80% έως 90% της προσφοράς καυσίμων μέχρι τα μέσα του αιώνα— άλλοι είναι πιο απαισιόδοξοι. Το BloombergNEF, για παράδειγμα, προβλέπει ότι οι σπάνιες πρώτες ύλες και η έλλειψη νέων εργοστασίων θα περιορίσουν αυτά τα καθαρότερα καύσιμα σε περίπου 7% των καυσίμων κίνησης της βιομηχανίας μέχρι το 2050.
Λαμβάνοντας υπόψη αυτές τις προκλήσεις, ορισμένοι στη βιομηχανία πιέζουν να μετατοπίσει την εστίασή της πέρα από την SAF και να αντιμετωπίσει το ακανθώδες ζήτημα του συνεχώς αυξανόμενου αριθμού επιβατών. «Ο περιορισμός ή ακόμη και η αμφισβήτηση της ανάπτυξης, αυτό είναι δύσκολο για τις αεροπορικές εταιρείες», δήλωσε ο Karel Bockstael, πρώην Αντιπρόεδρος Βιωσιμότητας της KLM Royal Dutch Airlines, ο οποίος συνταξιοδοτήθηκε το 2022 μετά από 32 χρόνια στην εταιρεία.
Ο Bockstael συνίδρυσε πέρσι την ομάδα Call Aviation to Action, η οποία έχει την υποστήριξη περισσότερων από 400 νυν και πρώην ειδικών της αεροπορίας, μεταξύ άλλων από παραγωγούς καυσίμων, αεροδρόμια, και αεροπορικές εταιρείες. Προτρέπουν τη βιομηχανία να θέσει αυστηρά όρια για τις εκπομπές της και να υποστηρίξει πιο επιθετικές πολιτικές για να παραμείνει εντός αυτών των ορίων. Αυτό θα μπορούσε να περιλαμβάνει εισφορές στους τακτικούς επιβάτες ή φόρους άνθρακα στα καύσιμα αεροσκαφών.
«Δεν είμαστε εναντίον της βιομηχανίας, την αγαπάμε, γνωρίζουμε όλα τα οφέλη της», δήλωσε ο Bockstael. «Αλλά αν δεν έχουμε μια στρατηγική— αν δεν έχουμε μια διέξοδο όταν μας επιβάλλονται πλανητικά όρια— τότε θα έχουμε σοβαρά προβλήματα και η βιομηχανία μας θα έχει δύσκολη περίοδο προσαρμογής.»