Σε μια συγκυρία όπου το νέο καθεστώς ReFuelEU επιτάσσει από φέτος την υποχρεωτική χρήση Sustainable Aviation Fuel ή SAF, όπως λέγονται τα καθαρά αεροπορικά καύσιμα, σε ποσοστό 2% και από τα τέλη της δεκαετίας στο 5%, ο ελληνικός διυλιστηριακός τομέας ρίχνει αρκετά εκατομμύρια για να μπει στη νέα αυτή αγορά.
Των καυσίμων δηλαδή του μέλλοντος, που υπολογίζεται ότι θα ξεπεράσουν παγκοσμίως τα 25 δισ. δολάρια ως το 2030 και τα οποία παράγονται από ανανεώσιμο υδρογόνο και δεσμευμένο άνθρακα, απόβλητα και υπολείμματα από έλαια και λίπη, καθώς και ανακυκλωμένα συμβατικά αεροπορικά καύσιμα.
Στο νέο αυτό τοπίο, η ζήτηση για SAF στην ευρωπαϊκή αγορά αυξάνεται συνεχώς, ωστόσο η διαθεσιμότητά τους είναι περιορισμένη, με τους ελληνικούς ομίλους να «βλέπουν» εδώ μια ευκαιρία, μαζί με τη δυνατότητα να καλύψουν το κενό που θα προκύπτει από την ολοένα μειούμενη ζήτηση για συμβατικά καύσιμα, με νέα προϊόντα υψηλής προστιθέμενης αξίας, όπως τα νέου τύπου jet fuels.
Αλλωστε, η υποχρεωτική ενσωμάτωση SAF στα αεροπορικά καύσιμα ακολουθεί εκθετική τροχιά και σύμφωνα με το κανονισμό ReFuelEU Aviation της Ευρωπαϊκής Ένωσης, το 2035 πρέπει να φτάσει στο 20%, το 2040 στο 34%, το 2045 στο 42% και το 2050 στο 70%.
Στη περίπτωση της Helleniq Energy, ο όμιλος εξετάζει τη δημιουργία στο διυλιστήριο του Ασπροπύργου μονάδας για πράσινα αεροπορικά καύσιμα με παραγωγή 150.000 τόνων ετησίως, ποσότητα που υπερβαίνει τις ανάγκες της ελληνικής αγοράς.
Στη πράξη, πρόκειται για επένδυση και με εξαγωγικό προσανατολισμό προς άλλες ευρωπαϊκές χώρες και έρχεται σε συνέχεια του πιλοτικού έργου με το οποίο η ΕΚΟ προμηθεύει ήδη εδώ και μια τριετία με SAF την Aegean στο αεροδρόμιο «Μακεδονία». Το καύσιμο προέρχονταν αρχικά από τη φιλανδική εταιρεία Neste που έχει εργοστάσια στο Ρότερνταμ και τη Σιγκαπούρη, αλλά ο ελληνικός όμιλος συνεργάζεται πλέον με ολοένα και περισσότερους προμηθευτές.
Στόχος για green hub στα καύσιμα
Κοιτάζοντας τη μεγάλη εικόνα, τα νέας γενιάς αεροπορικά καύσιμα αποτελούν ένα κομμάτι μόνο από την προσπάθεια της Helleniq Energy να εξελιχθεί σε όμιλο παραγωγής πετρελαιοειδών χαμηλού άνθρακα, ενσωματώνοντας παραγωγή HVO, βιοαιθέρων, πράσινου υδρογόνου, καθώς και εγκαταστάσεις αποθήκευσης και ΑΠΕ.
Στον Ασπρόπυργο έχει ήδη ολοκληρωθεί μια επένδυση σε βιοαιθέρες που παράγει 160.000 τόνους το χρόνο, ωστόσο το πλέον μεγαλόπνοο project αφορά τη μετατροπή του διυλιστηρίου της Θεσσαλονίκης σε πράσινο.
Σε αυτό δρομολογείται η δημιουργία ενός hub καθαρής ενέργειας, που θα παράγει green hydrogen, αμμωνία και ανακυκλωμένα πλαστικά, ενώ είναι έτοιμη να ξεκινήσει η παραγωγή 45.000 τόνων ετησίως πράσινου ντίζελ. Το συγκεκριμένο προϊόν θα προέρχεται από τη κοινή κατεργασία τηγανόλαδων και ορυκτού ντίζελ.
Στην αγορά των πράσινων καυσίμων κινείται δυναμικά και η Motor Oil που έχει εντάξει στο στρατηγικό της σχεδιασμό την παραγωγή τόσο προηγμένων βιοκαυσίμων (biofuels) όσο και συνθετικών καυσίμων (e-fuels).
Εδώ έχουν τη σημασία τους και οι συνέργειες μέσω της πλατφόρμας της Elin Verde που εξαγόρασε το 2022 με αντικείμενο την παραγωγή και εμπορία βιοκαυσίμων, διαθέτοντας μεταξύ άλλων εργοστάσιο παραγωγής βιοντίζελ στη ΒΙ.ΠΕ Βόλου αλλά και την «Πράσινο Λάδι» που δραστηριοποιείται στη συλλογή και εμπορία χρησιμοποιημένων μαγειρικών ελαίων και ζωικών λιπών (που αποτελούν την πρώτη ύλη για τα βιοκαύσιμα).
Σχήμα στήριξης και πρώτες ύλες
Το πανευρωπαϊκό, ωστόσο, παιχνίδι των νέας γενιάς καυσίμων όπως το SAF, παρ’ ότι η τεχνολογία είναι ώριμη και πιστοποιημένη, απαιτεί μεγάλους όγκους πρώτης ύλης με τις διαθέσιμες ποσότητες τηγανόλαδων, ζωικών λιπών και άλλων αποβλήτων να μην επαρκούν για να καλύψουν τους τεράστιους όγκους που απαιτούνται για την επίτευξη των στόχων του ReFuelEU Aviation.
Δίχως τη ταχεία ανάπτυξη νέων μονάδων επεξεργασίας και χωρίς τη δημιουργία ενός δικτύου συλλογής και προεπεξεργασίας αποβλήτων σε όλη τη χώρα, το στοίχημα δεν πρόκειται να κερδηθεί.
Το ίδιο ισχύει και για την ανάγκη παροχής κινήτρων στους δύο μεγάλους διυλιστηριακούς ομίλους προκειμένου να ενθαρρυνθεί η παραγωγή βιώσιμων αεροπορικών καυσίμων χαμηλού ανθρακικού αποτυπώματος, η ζήτηση για τα οποία θα αυξάνεται όλο και περισσότερο από τις αερομεταφορές.
Η προηγούμενη πολιτική ηγεσία του ΥΠΕΝ είχε προκοινοποιήσει στην Κομισιόν πρόταση για σχήμα στήριξης της παραγωγής SAF στην Ελλάδα, καθώς η έγκριση της Γενικής Επιτροπής Ανταγωνισμού της EE (DG COMP) αποτελεί προαπαιτούμενο για να υπάρξει κρατική επιδότηση.
Το σκεπτικό ήταν ότι οι πόροι θα προέλθουν από το Ταμείο Εκσυγχρονισμού της ΕΕ, ένα νέο εργαλείο για τη στήριξη δράσεων απανθρακοποίησης που χρηματοδοτείται από τα έσοδα του Συστήματος Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών Ρύπων, με τον συνολικό «κουμπαρά» για την Ελλάδα να εκτιμάται σε 1,32 δισ. ευρώ.
Στη προκειμένη περίπτωση, το σχέδιο αφορούσε τις κεφαλαιουχικές δαπάνες (capex) για την δημιουργία των μονάδων παραγωγής, καθώς οι πόροι δεν επαρκούν για να καλύψουν τη διαφορά του κόστους μεταξύ των συμβατικών ορυκτών καυσίμων και των ακριβών συνθετικών καυσίμων, κάτι που συνιστά πρόκληση για ολόκληρη την εφοδιαστική αλυσίδα των SAF, συμπεριλαμβανομένης και της αεροπορικής βιομηχανίας.
(από euro2day.gr)