να αυξάνει τον όγκο πωλήσεων και το μερίδιο αγοράς, πουλώντας περίπου 1,6 εκατομμύρια ηλεκτρικά οχήματα πέρυσι. Οι εξαγωγές σημείωσαν άλλο ένα ρεκόρ, υπερτετραπλασιάστηκαν πέρυσι και οι πωλήσεις κατευθύνθηκαν σε περισσότερες από 70 χώρες.
Αλλά οι μετοχές της που είναι εισηγμένες στο Shenzhen μειώνονται κατά 45% από την κορύφωσή της το 2022, ωθώντας τις αποτιμήσεις σε χαμηλό πάνω από μια δεκαετία. Με μόλις 15 φορές προθεσμιακά κέρδη, οι μετοχές της διαπραγματεύονται μόνο σε ένα κλάσμα από τις 170 φορές πολλαπλάσιες το 2021 και με μεγάλη έκπτωση σε ομοτίμους τίτλους, συμπεριλαμβανομένης της Tesla. Αυτό σηματοδοτεί μια μεγάλη αλλαγή από τη φρενίτιδα των ξένων επενδυτών στις κινεζικές μετοχές EV το 2020, όταν η αγορά μετοχών της BYD είχε προσφέρει συγκρίσιμες αποδόσεις με αυτές της Tesla.
Είναι αλήθεια ότι υπάρχει λόγος ανησυχίας. Οι πόλεμοι τιμών γίνονται σοβαροί. Καθώς η Tesla μείωσε τις τιμές στην Κίνα, η BYD χρειάστηκε να αυξήσει τις εκπτώσεις για να συμβαδίσει. Ο ρυθμός αύξησης των πωλήσεων επιβραδύνθηκε πέρυσι.
Ένας πόλεμος τιμών είναι ιδιαίτερα επιζήμιος για την BYD δεδομένου του σχετικά μεγάλου ποσοστού μικρότερων αυτοκινήτων, όπως το συμπαγές μοντέλο EV Seagull των 11.000 δολαρίων, στις συνολικές πωλήσεις της. Αυτό σημαίνει ότι η μέση τιμή πώλησης των ηλεκτρικών οχημάτων είναι ήδη χαμηλότερη από όμοιες εταιρείες όπως η Tesla.
Το πρόβλημα με τον πόλεμο τιμών στο εσωτερικό της είναι ότι η BYD πραγματοποιεί περισσότερο από το 90% των πωλήσεών της στην Κίνα. Η BYD, μαζί με άλλους Κινέζους κατασκευαστές, δεν έχει ακόμη επαναλάβει την επιτυχία της σε άλλες μεγάλες ξένες αγορές, όπως οι ΗΠΑ και η Ευρώπη. Μια έρευνα της Ευρωπαϊκής Ένωσης κατά των επιδοτήσεων για τα κινεζικής κατασκευής EV και ο κίνδυνος των δασμών θα μπορούσε να επηρεάσει τις προοπτικές ανάπτυξης εδώ.
Οι απροσδόκητοι ανταγωνιστές δημιουργούν έναν ακόμα κίνδυνο. Μικρότεροι, νεότεροι αντίπαλοι, όπως το XPeng και το Li Auto, με πρωτοποριακό ξεκίνημα στην ανάπτυξη λογισμικού, είχαν ήδη αυξήσει το μερίδιο αγοράς του, προσφέροντας συνδεδεμένες και έξυπνες λειτουργίες στα ηλεκτρικά τους αυτοκίνητα. Αλλά τώρα, τεχνολογικοί γίγαντες όπως η Xiaomi και η Huawei εντάσσονται επίσης στην αγορά, εξοπλισμένοι με τεχνολογία αυτόνομης οδήγησης, μια περιοχή όπου το Πεκίνο αυξάνει την υποστήριξη του.
Όμως, ενώ αυτά τα προβλήματα είναι ιδιαίτερα έντονα για την BYD, δεν περιορίζονται στην εταιρεία. Κάθε κατασκευαστής EV που εντάσσεται στην αγορά αντιμετωπίζει τώρα το επείγον καθήκον να γίνει κατασκευαστής αυτοκινήτων υψηλού όγκου. Δεδομένου του υψηλού κόστους των ανταλλακτικών EV, το αυξανόμενο μερίδιο αγοράς είναι ζωτικής σημασίας για να φτάσει στο σημείο αναφοράς. Η ικανότητα μείωσης του κόστους παραγωγής γίνεται όλο και πιο σημαντική.
Εδώ, η BYD έχει προβάδισμα έναντι των αντιπάλων της. Ιδρύθηκε ως κατασκευαστής μπαταριών το 1995, και η δύναμή της έγκειται στην κατασκευή μπαταριών σε κλίμακα. Σε ένα EV, η μπαταρία είναι μακράν το πιο ακριβό εξάρτημα.
Το πλήρως κάθετα ενσωματωμένο επιχειρηματικό μοντέλο της, το οποίο περιλαμβάνει τα πάντα, από την ιδιοκτησία ορυχείων λιθίου έως την εσωτερική κατασκευή τσιπ, προσφέρει μια νέα αντίληψη για τη μέθοδο παραγωγής της αυτοκινητοβιομηχανίας «ακριβώς την ώρα». Αυτό το μοντέλο διασφαλίζει όχι μόνο μια σταθερή αλυσίδα εφοδιασμού, αλλά και σταθερές τιμές.
Τώρα, καθώς ξεκινά την κατασκευή ενός εργοστασίου μπαταριών ιόντων νατρίου στην Κίνα, αυτό το πλεονέκτημα έναντι των αντιπάλων θα μπορούσε να διευρυνθεί. Μια μπαταρία που χρησιμοποιεί νάτριο, που είναι φθηνότερο και πιο άφθονο από το λίθιο, θα μείωνε την τιμή της μπαταρίας κατά περίπου 40%.
Τα μειονεκτήματα των μπαταριών ιόντων νατρίου, που περιλαμβάνουν χαμηλότερη ενεργειακή πυκνότητα και μικρότερο κύκλο ζωής σε σύγκριση με τις αντίστοιχες μπαταρίες λιθίου, σημαίνει ότι είναι απίθανο να αντικαταστήσουν πλήρως τις μπαταρίες λιθίου σύντομα. Αλλά καθώς δημιουργούνται δημόσια δίκτυα φόρτισης, οι μπαταρίες μεγάλης εμβέλειας θα γίνουν μικρότερη προτεραιότητα, ανοίγοντας μια αγορά για φθηνότερα ηλεκτρικά ηλεκτρικά οχήματα που τροφοδοτούνται από μπαταρίες ιόντων νατρίου - μια αγορά στην οποία η BYD θα είχε πλεονέκτημα πρώτης κίνησης.
Βραχυπρόθεσμα, η BYD βρίσκεται σε καλή θέση για να αντιμετωπίσει τις προκλήσεις που αντιμετωπίζει καθώς επεκτείνεται στο εξωτερικό. Τα μικτά περιθώρια κέρδους έχουν αυξηθεί κατά 60% σε 19% τα τελευταία δύο χρόνια. Ένα ευρύτερο φάσμα τιμών για τα μοντέλα της - από το Seagull της μέχρι το ηλεκτρικό σεντάν Seal, το οποίο κυκλοφόρησε στην Ευρώπη με τιμή εκκίνησης 49.200 $ - θα πρέπει να αρχίσει να προσελκύει ένα ευρύτερο κοινό. Μια ώθηση στο εσωτερικό, όπου το Πεκίνο υποστηρίζει τη βιομηχανία αφού τήρησε τον στόχο του να έχουν τα πράσινα αυτοκίνητα να αποτελούν το 45 τοις εκατό όλων των πωλήσεων νέων αυτοκινήτων μέχρι τρία χρόνια έως το 2027, θα βοηθήσει επίσης.
Μια σειρά από πτωχεύσεις κινεζικών κατασκευαστών EV πέρυσι οδηγεί μια νέα εποχή για τον κλάδο, στην οποία θα κυριαρχούν ορισμένες εταιρείες με σταθερή πρόσβαση σε μπαταρίες χαμηλού κόστους. Προς το παρόν, η Tesla και η BYD, μεταξύ των λίγων εταιρειών του κλάδου που έχουν ξεπεράσει με επιτυχία το νεκρό σημείο, έχουν τις καλύτερες δυνατότητες. Με τα ηλεκτρικά οχήματα να αποτελούν λιγότερο από το ένα πέμπτο των παγκόσμιων πωλήσεων αυτοκινήτων, υπάρχει ακόμη περιθώριο για τρέξιμο.