Επιπλέον, ο ΙΜΟ πρόκειται να συνεχίσει τη συζήτηση για την αναθεώρηση της Αρχικής Στρατηγικής, η οποία αναμένεται να οριστικοποιηθεί τον Ιούλιο του 2023. Υπάρχει σημαντική πίεση στον ΙΜΟ να αναθεωρήσει τον στόχο μείωσης των Α.Θ. κατά τουλάχιστον 50% μέχρι το 2050 στο μηδέν.
Παράλληλα, η Ευρωπαϊκή Ένωση (Ε.Ε.) προχωράει ολοταχώς σε ένα δικό της ΜΒΜ, την ένταξη της ναυτιλίας στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Εκπομπών (EU ETS). Αυτό το άρθρο εστιάζει στις πιθανές παρενέργειες που μπορεί να έχει αυτή η ένταξη στο θαλάσσιο εμπόριο από και προς την Ε.Ε.
Τον Ιούλιο του 2021 η Ευρωπαϊκή Επιτροπή υπέβαλε πρόταση Οδηγίας να συμπεριλάβει τη ναυτιλία στο EU ETS. Σύμφωνα με την πρόταση της Κομισιόν, η ένταξη θα περιλαμβάνει εκπομπές CO2 από όλα τα ταξίδια μεταξύ λιμανιών εντός του Ευρωπαϊκού Οικονομικού Χώρου (ΕΟΧ), το 50% των εκπομπών CO2 από ταξίδια από λιμάνια εντός του ΕΟΧ προς λιμάνια εκτός του ΕΟΧ (και αντιστρόφως) και όλες τις εκπομπές CO2 που παράγονται όταν το πλοίο ελλιμενίζεται σε λιμάνια του ΕΟΧ. Όλα τα πλοία από 5.000 GT και πάνω που επισκέπτονται λιμάνια του ΕΟΧ θα ενταχθούν στο σύστημα, ακριβώς όπως στο σύστημα MRV, και το ποσό που θα πληρώνει κάθε πλοίο θα καθορίζεται από την τρέχουσα τιμή άνθρακα στην Ε.Ε.
Κατά την EMSA, οι εκπομπές CO2 από πλοία μέσα σε λιμάνια του ΕΟΧ ανέρχονται περίπου στο 6% του συνόλου των εκπομπών CO2, με το υπόλοιπο να κατανέμεται περίπου εξίσου μεταξύ εκπομπών από ταξίδια από και προς λιμάνια του ΕΟΧ, εκπομπών από ταξίδια από λιμάνια εντός του ΕΟΧ προς λιμάνια εκτός του ΕΟΧ και αντιστρόφως.
Σε μια πρόσφατη εργασία που δημοσιεύθηκε τον Μάρτιο του 2022[1], εξετάσαμε τον κίνδυνο διαφυγής CO2 (carbon leakage) λόγω της πιθανής αναδιάρθρωσης των δικτύων εταιρειών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, έτσι ώστε να μειωθεί το ποσό που θα πρέπει να πληρώσουν για το ETS. Η εργασία διερεύνησε τον κίνδυνο εταιρείες container να αντικαταστήσουν λιμάνια που είναι κομβόι μεταφόρτωσης εντός του ΕΟΧ με κοντινά λιμάνια εκτός ΕΟΧ. Πιο συγκεκριμένα εξετάσαμε τα σενάρια ο Πειραιάς να αντικατασταθεί από τη Σμύρνη και το Algeciras (Ισπανία) να αντικατασταθεί από την Ταγγέρη (Μαρόκο). Προσδιορίσαμε την τιμή του άνθρακα που θα κάνει την αντικατάσταση των ως άνω κόμβων μεταφόρτωσης θετική επιλογή για την εταιρεία. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι η προτίμηση για λιμάνι εκτός του ΕΟΧ θα γίνει ελκυστική για τιμές άνθρακα πάνω από 25 ευρώ ανά τόνο CO2, τιμή που είναι πολύ χαμηλότερη από την τρέχουσα τιμή άνθρακα στην Ε.Ε. (κάπου 79 ευρώ ανά τόνο στις 29/11/22). Επιπλέον, σε όλες τις περιπτώσεις η ως άνω αντικατάσταση θα είχε ως αποτέλεσμα την αύξηση των συνολικών εκπομπών CO2. Τα αποτελέσματα έδειξαν ότι η μετεγκατάσταση θα οδηγούσε σε απώλεια εσόδων για το EU ETS και για λιμάνια μεταφόρτωσης εντός του ΕΟΧ που βρίσκονται σε άμεση γειτνίαση με παρόμοια λιμάνια εκτός του ΕΟΧ, όντας έτσι απειλή για την οικονομική τους δραστηριότητα και ανάπτυξή τους.
Πιο πρόσφατα (Ιούνιος 2022), και μετά τη δημοσίευση της ως άνω εργασίας, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο και το Ευρωπαϊκό Συμβούλιο κατάρτισαν δύο εναλλακτικές εκδόσεις της προτεινόμενης Οδηγίας, οι οποίες αντιμετωπίζουν ρητά τον κίνδυνο μετεγκατάστασης κόμβου μεταφόρτωσης και περιλαμβάνουν ορούς για την αποφυγή αυτού του κινδύνου. Και στις δύο εκδόσεις οι νέοι όροι σημαίνουν ότι εάν το πλοίο προέρχεται από τη Σιγκαπούρη, κάνει μεταφόρτωση στην Ταγγέρη και στη συνέχεια πάει στο Ρότερνταμ, ολόκληρο το ταξίδι από τη Σιγκαπούρη στο Ρότερνταμ θα μετρήσει για τους σκοπούς του EU ETS. Μια διαφορά μεταξύ των εκδόσεων του Κοινοβουλίου και του Συμβουλίου είναι το ποσοστό των εκπομπών CO2 που λογίζονται για την πληρωμή. Επιπλέον, ένας κατάλογος κόμβων μεταφόρτωσης εκτός ΕΟΧ που ενέχουν τέτοιο κίνδυνο θα καταρτίζεται και θα ενημερώνεται σε ετήσια βάση.
Σε ποιο βαθμό οι ως άνω διατάξεις θα κλείσουν το παραθυράκι και θα μηδενίσουν το ρίσκο μετεγκατάστασης απομένει να φανεί και θα εξαρτηθεί από την τελική μορφή της Οδηγίας που θα ψηφιστεί στο Κοινοβούλιο, υποθέτουμε στις αρχές του 2023.
Ίσως κατά σύμπτωση, τον Ιούλιο του 2022 ανακοινώθηκε ότι η Maersk θα άφηνε το Algeciras υπέρ της Ταγγέρης στην προς Βορρά κατεύθυνση μιας γραμμής που συνδέει τη Νότια Αφρική με την Ευρώπη, αλλά θα το διατηρούσε στην προς Νότο κατεύθυνση της γραμμής. Οι λόγοι της αλλαγής δεν ήταν αμέσως σαφείς.
Επίσης δεν είναι σαφής η πιθανή αλληλεπίδραση της ένταξης της ναυτιλίας στο EU ETS με κάποιο ΜΒΜ που θα αποφάσιζε ο ΙΜΟ. Στον ΙΜΟ οι χώρες-μέλη της Ε.Ε. έχουν προτείνει συνδυασμό εναλλακτικών καυσίμων χαμηλού αποτυπώματος CO2 με έναν φόρο στα καύσιμα ή στο CO2. Όμως, πώς ακριβώς θα εξελιχθεί η συζήτηση αυτή θα φανεί στο μέλλον.
________________________________________
[1] Lagouvardou, S., Psaraftis, H.N., 2022, Implications of the EU Emissions Trading System (ETS) on European container routes: a carbon leakage case study, Maritime Transport Research, https://doi.org/10.1016/j.martra.2022.100059
*Καθηγητής, Τεχνικό Πανεπιστήμιο Δανίας
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")