Άγνωστη παραμένει ακόμη η ποσότητα πετρελαίου που διέρρευσε
στην θάλασσα από το ατύχημα του Αγία Ζώνη ΙΙ στο Σαρωνικό καθώς η έκταση του
φαινομένου αφορά εκτίμηση της διαρροής από το μέγεθος του φορτίου και όχι
μέτρηση του μεγέθους της διαρροής από το πλοίο.
Το ακόμη πιο ανησυχητικό σύμφωνα με τον αναπληρωτή καθηγητή
του ΕΜΠ κ. Νίκο Βεντίκο είναι ότι κάθε διαδικασία απορρρύπανσης έχει
περιορισμένα αποτελέσματα. Μιλώντας τις προηγούμενες μέρες σε ημερίδα του ΤΕΕ
για την προστασία των ελληνικών θαλασσών από την διακίνηση καυσίμων, τόνισε ότι
αν με μηχανικά μέσα συλλεχθεί το 12,5% της ρύπανσης αποτελεί μεγάλη επιτυχία.
Στις λύσεις μεγαλύτερης αποτελεσματικότητας που ήδη ερευνούνται αναφέρθηκε ότι
θα μπορούσε να είναι η χρήση αυτόνομων ρομποτικών συστημάτων με μικρά πλοία που
θα λειτουργήσουν ως σμήνος χωρίς χειριστές και θα επιχειρούν σε 24ωρη βάση.
Η περίπτωση της ρύπανσης που προκάλεσε το Αγίας Ζώνης δεν
χαρακτηρίζεται συνηθισμένη. Σύμφωνα με τον κ. Γιώργο Ρεμούνδο προϊστάμενο
Τμήματος Πρόληψης Ρύπανσης & Φορτίων του υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας και
Νησιωτικής Πολιτικής, περιστατικά πετρελαϊκής ρύπανσης με απορρίψεις ποσοτήτων
μικρότερες των 7 τόνων είναι συχνές και καλύπτουν το 84% των περιπτώσεων.
Ανάλογες απορρίψεις πετρελαιοειδών συμβαίνουν σε ποσοστό 14% από ναυτικά
ατυχήματα και από λειτουργικά αίτια σε ποσοστό 58%. Ωστόσο εκτιμάται ότι το 60%
των ναυτικών ατυχημάτων οφείλονται στον ανθρώπινο παράγοντα και περίπου 30% σε
αστοχία υλικού ή εξοπλισμού.
Πρόσθεσε δε ότι «το συγκεκριμένο πλοίο που βυθίστηκε στον
Σαρωνικό και ανελκύστηκε παρά την μεγάλη ηλικία του ήταν διπλού κύτους και
πλήρως συμμορφωμένο με την πρόσφατη Οδηγία της ΕΕ». Ο κ. Ρεμούνδος αναφέρθηκε
στις μεγάλες περιβαλλοντικές καταστροφές (Prestige, Exxon Valdez), που «πλέον
συμβαίνουν σπάνια και έχουν μειωθεί σχεδόν στο 1/3 σε σχέση με δεκαετία '80»
σημειώνοντας ότι αυτά τα περιστατικά «ιστορικά έχουν οδηγήσει στην εισαγωγή
νέων κανονισμών».
Οι διαφορές στα ατυχήματα
Κατά την παρουσίαση του ο κ. Βεντίκος σημείωσε «ότι παρά τη
συζήτηση περί αγωγών, διαφεύγει πολλών ότι υπάρχει ήδη εδώ και χρόνια ένας
θαλάσσιος αγωγός, με χιλιάδες διευλεύσεις tanker στο Αιγαίο, με την πλειοψηφία
τους να προέρχεται από τα Δαρδανέλλια». Σε μία ανάλυση μοντέλου, για
παράδειγμα, ενός ατυχήματος στο κεντρικό Αιγαίο από ένα συνηθισμένο τάνκερ του
συγκεκριμένου δρομολογίου, με διαρροή σε μία μόνη δεξαμενή με 13.000 tn, τα
ευρήματα δείχνουν ότι χωρίς τη λήψη μέτρων μέσα σε 21 ημέρες από το Κεντρικό
Αιγαίου, η κηλίδα θα φτάσει στην Κρήτη! Τα προβλήματα θα είναι πολλαπλάσια και
πιο γρήγορα στις Κυκλάδες.
Όπως σημείωσε κατά την ημερίδα ο καθηγητής του ΕΜΠ, η
αντίδραση, η αντιμετώπιση και οι εικόνες διαφέρουν κατά πολύ ανάμεσα σε ένα
ατύχημα, για παράδειγμα 250.000 τόνων στο Καράτσι από ένα άλλο ατύχημα 37.000
τόνων στην Αλάσκα, χωρίς το μέγεθος της πετρελαιοκηλίδας και της ρύπανσης να
είναι αυτό που παίζει τον καθοριστικό ρόλο.
Κατά την παρουσίαση έγινε αναφορά σε πολύ γνωστά θαλάσσια
ατυχήματα όπως του Exxon Valdez, με 37,000 tn το 1989, του Prestige με περίπου
60,000 tn το 2002 (που χαρακτηρίστηκε ως το ναυάγιο των χιλίων ακτών, λόγω της
έκτασης της πετρελαιοκηλίδας, και οδήγησε σε επιτάχυνση λήψης νομοθετικών
μέτρων), αλλά και του SEA DIAMOND, με περίπου 300 tn το 2007 στη Σαντορίνη και
του ΑΓΙΑ ΖΩΝΗ ΙΙ, που δεν γνωρίζει ακόμη κανείς το ακριβές μέγεθος (εκτιμάται
κοντά σε 500tn) το 2017 στον Σαρωνικό. Για να καταδειχθεί ωστόσο το μέγεθος των
ανωτέρω ατυχημάτων, ο κ. Βεντίκος παρουσίασε σε προοπτική άλλα συμβάντα όπως ο
Πόλεμος του Κόλπου με διαρροή 1,500,000 tn πετρελαιοειδών, του εξορυκτικού
ατυχήματος Deepwater Horizon με 640,000 tn και του ατυχήματος Amoco Cadiz με
223,000 tn, καλώντας να σκεφθούμε το μέγεθος όλων αυτών σε σχέση με τα
τελευταία ατυχήματα στον Ελλαδικό χώρο (Sea Diamond και Αγία Ζώνη ΙΙ).
(Πηγή: newmoney.gr)