Μηνύματα στη νέα γενιά έστειλαν τρεις μεγάλοι Έλληνες εφοπλιστές στο πλαίσιο εκδήλωσης για τη συμπλήρωση 10 ετών του προγράμματος MSc in International Shipping, Finance and Management – ISFM, του Οικονομικού Πανεπιστημίου Πειραιά.
Οι Αθανάσιος Μαρτίνος, διευθύνων σύμβουλος και πρόεδρος της Eastern Mediterranean Maritime, ο Πάνος Λασκαρίδης, πρόεδρος της Laskaridis Shipping και Lavinia και αντιναύαρχος επί τιμή του Π.Ν., και ο δρ Γιάννης Κούστας, πρόεδρος και διευθύνων σύμβουλος της Danaos, μίλησαν στο πλαίσιο της επετειακής εκδήλωσης του τμήματος που ίδρυσε και διευθύνει ο καθηγητής Μανώλης Καβουσανός για τις νέες συνθήκες που έχουν φέρει στη ναυτιλιακή αγορά οι κυρώσεις στη Ρωσία, τη συμβολή της ελληνικής εμπορικής ναυτιλίας στην παγκόσμια οικονομία, τις μεγάλες προκλήσεις για την ανταγωνιστικότητα του κλάδου σε ευρωπαϊκό επίπεδο, αλλά και για την πράσινη μετάβαση, που περνάει από τις επενδύσεις και όχι τα εξαναγκαστικά μέτρα.
Ο πόλεμος στην Ουκρανία
Η σύγκρουση στην Ουκρανία -με την ευχή για τον άμεσο τερματισμό της- επηρέασε καθοριστικά τη ναυτιλία, ιδίως τα δεξαμενόπλοια και τα πλοία μεταφοράς ενέργειας, αυξάνοντας τις θαλάσσιες αποστάσεις μεταφοράς πετρελαίου και ενεργειακών φορτίων.
Αυτό επεσήμανε μεταξύ άλλων ο Θανάσης Μαρτίνος στην τοποθέτησή του κατά τη διάρκεια της εκδήλωσης, και ανέλυσε τις αλλαγές στα trades που προέκυψαν μετά τις κυρώσεις κατά της Ρωσίας, αλλά και τη μεγάλη συνεισφορά του ελληνόκτητου στόλου στη συγκράτηση του κόστους μεταφοράς.
Όπως είπε, οι Έλληνες πλοιοκτήτες ελέγχουν περίπου το ένα τρίτο του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων. Μεγάλο μέρος των υπόλοιπων πλοίων ανήκει σε μεγάλες διεθνείς πετρελαϊκές εταιρείες ή σε εθνικές εταιρείες πετρελαίου, καθώς και σε ιαπωνικούς και κινεζικούς ομίλους.
Πολλά από τα πλοία των μεγάλων πετρελαϊκών δεν συμμετείχαν στη μεταφορά ρωσικών φορτίων, αφήνοντας μεγαλύτερο πεδίο δράσης σε ανεξάρτητους πλοιοκτήτες, όπως οι Έλληνες.
Συνέχισε τονίζοντας ότι, με την πλήρη απαγόρευση εισαγωγών ρωσικού φυσικού αερίου από την Ευρώπη, τα ευρωπαϊκά κράτη θα βασιστούν σε εισαγωγές LNG, κυρίως από τις Ηνωμένες Πολιτείες και το Κατάρ. Αυτό θα ωφελήσει σημαντικά τα πλοία μεταφοράς LNG, συμπεριλαμβανομένων των ελληνόκτητων.
Εκείνοι ωστόσο, όπως υπογράμμισε, που δεν θα ωφεληθούν είναι οι καταναλωτές, οι οποίοι θα επιβαρυνθούν με υψηλότερο κόστος ηλεκτρικής ενέργειας.
Χωρίς όμως τον ελληνόκτητο στόλο, το κόστος θαλάσσιας μεταφοράς θα ήταν ακόμη υψηλότερο. Αυτό αποτελεί χαρακτηριστικό παράδειγμα της συμβολής της ελληνικής ναυτιλίας στην παγκόσμια οικονομία.
Διατηρώντας εκτεταμένους στόλους δεξαμενόπλοιων, πλοίων μεταφοράς χύδην ξηρού φορτίου και πλοίων μεταφοράς LNG, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες συμβάλλουν στη συγκράτηση του κόστους θαλάσσιας μεταφοράς, προς όφελος του παγκόσμιου καταναλωτή, ιδίως σε περιόδους κρίσεων και αυξημένης ζήτησης.
Λειτουργούν σε καθεστώς πλήρους ανταγωνισμού και όχι υπό μονοπωλιακές ή ολιγοπωλιακές συνθήκες. Τα ναύλα διαμορφώνονται από την προσφορά και τη ζήτηση. Η ελληνική εμπορική ναυτιλία αποτελεί τη σημαντικότερη και πλέον διαρκή συμβολή της χώρας στην παγκόσμια οικονομία, κατέληξε ο κ. Μαρτίνος.
Οι μεγάλες προκλήσεις
Τις μεγάλες προκλήσεις της ναυτιλίας, παγκόσμιας και ελληνικής, ανέλυσε από την πλευρά του ο Πάνος Λασκαρίδης.
Όπως ανέφερε ο κ. Λασκαρίδης:
- Ο λόγος που η ναυτιλία βρίσκεται στο επίκεντρο της συζήτησης για την απανθρακοποίηση είναι απλός: δεν διαθέτει πολιτική ισχύ. Σε σύγκριση με άλλους τομείς που δημιουργούν εκατομμύρια ψήφους και έχουν πολύ μεγαλύτερο εκλογικό βάρος από τη ναυτιλία, ο κλάδος δεν μπορεί να επηρεάσει πολιτικά.
- Η μεγάλη πρόκληση για την ευρωπαϊκή, τη διεθνή, αλλά και την ελληνική ναυτιλία είναι η έντονη απόκλιση μεταξύ διεθνών και περιφερειακών κανονισμών. Η διαφοροποίηση αυτή δημιουργεί σοβαρά προβλήματα. Εάν κάθε περιφέρεια του κόσμου αρχίσει να επιβάλλει τους δικούς της κανόνες, φόρους και ρυθμίσεις, το αποτέλεσμα θα είναι αποσταθεροποιητικό. Σε γενικές γραμμές, οφείλουμε να στηρίζουμε πλήρως τον ρόλο του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού ως παγκόσμιου ρυθμιστή της ναυτιλίας. Δυστυχώς, συμπλήρωσε, σήμερα αυτός ο ρόλος δεν ασκείται με την αναγκαία αποτελεσματικότητα.
- Μια ακόμη κρίσιμη πρόκληση είναι η διατήρηση και η ενίσχυση της ανταγωνιστικότητας και της οικονομικής βιωσιμότητας της ευρωπαϊκής ναυτιλίας. Το ζήτημα αυτό απασχολεί έντονα τον κλάδο. Πριν από ορισμένα χρόνια, όταν είχα την τιμή να ηγηθώ της Ένωσης Ευρωπαίων Εφοπλιστών, αναθέσαμε στην Deloitte μια εκτενή μελέτη για την ανταγωνιστικότητα των ναυτιλιακών κέντρων στην Ευρώπη, στη Μέση Ανατολή, στην Κίνα και στο Χονγκ Κονγκ, στο Βανκούβερ και αλλού. Τα συμπεράσματα έδειξαν ότι η Ευρώπη δεν υστερούσε δραματικά, ωστόσο δεν βρισκόταν στο επίπεδο άλλων δικαιοδοσιών ως προς την προώθηση της ναυτιλίας.
- Μια άλλη μεγάλη πρόκληση είναι η γραφειοκρατία και το χάος των εγγράφων. Κάθε μεταφορά συνεπάγεται διαφορετικά σύνολα εγγράφων: έγγραφα φορτωτή, έγγραφα λιμένα φόρτωσης, έγγραφα πλοίου, έγγραφα λιμένα εκφόρτωσης, έγγραφα παραλήπτη. Το σύστημα αυτό δημιουργεί τεράστια πίεση στις ναυτιλιακές εταιρείες και στους πλοιάρχους. Παρά τις προσπάθειες εξορθολογισμού, το πρόβλημα παραμένει άλυτο.
- Στην Ευρώπη και ασφαλώς στην Ελλάδα διαχρονικό ζήτημα αποτελεί η έλλειψη επαρκώς καταρτισμένων ναυτικών. Οι περισσότερες προσπάθειες επικεντρώνονται όχι μόνο στην προσέλκυση νέων, αλλά και στη βελτίωση των συνθηκών εργασίας επί του πλοίου, ώστε οι ναυτικοί να αποτελέσουν μελλοντικά στελέχη των ναυτιλιακών επιχειρήσεων.
- Σε εθνικό επίπεδο, η έλλειψη Ελλήνων ναυτικών, ιδίως αξιωματικών, αποτελεί σοβαρό πρόβλημα, που αντανακλάται και στη συνεχιζόμενη συρρίκνωση της ελληνικής σημαίας.
- Σήμερα, πάνω από το 90% των ναυτικών στα ελληνόκτητα πλοία είναι αλλοδαποί. Εφόσον λαμβάνουν κατάλληλη εκπαίδευση, μεταχείριση και συνθήκες ασφάλειας, η απόδοσή τους είναι ισάξια. Άλλες χώρες το έχουν
ήδη αποδεχθεί.
- Τέλος, υπάρχει και το ζήτημα της αντίληψης περί ναυτιλίας. Στην Ελλάδα, συχνά ταυτίζουμε τη ναυτιλία αποκλειστικά με τον πλοιοκτήτη. Στην Ευρώπη, όμως, ο όρος «ναυτιλία» περιλαμβάνει ολόκληρο το ναυτιλιακό cluster ένα πλέγμα επιχειρήσεων, υπηρεσιών και επαγγελματιών που δημιουργεί σημαντικά μεγαλύτερη οικονομική και πολιτική ισχύ. Αυτή η ευρύτερη αντίληψη ενισχύει την επιρροή του κλάδου στη διαμόρφωση πολιτικής.
Το παράδειγμα της Κίνας
Το παράδειγμα της Κίνας, η οποία επενδύει και είναι πρώτη παγκοσμίως σε ανανεώσιμες πηγές ενέργειας και μπαταρίες, έφερε ο δρ Γιάννης Κούστας, επισημαίνοντας ότι «οφείλουμε να αναγνωρίσουμε ότι η ναυτιλία αποτελεί τον πλέον αποδοτικό τρόπο μεταφοράς.
Σήμερα, οι μεταφορές χρειάζονται ενίσχυση και όχι τιμωρητική μεταχείριση. Η ανάπτυξη πράσινων τεχνολογιών είναι εκείνη που θα οδηγήσει στην απανθρακοποίηση του μέλλοντος – όχι τα εξαναγκαστικά μέτρα ή οι μονομερείς
επιβαρύνσεις στη ναυτιλία. Μια τέτοια διαδικασία, στο τέλος της ημέρας, θα επιβαρύνει αποκλειστικά τον τελικό καταναλωτή».
Έφερε δε ως παράδειγμα τις εξελίξεις σε ευρωπαϊκό επίπεδο, επισημαίνοντας ότι σε αντίθεση με την Κίνα, υπήρχε ένα εργοστάσιο κατασκευής μπαταριών, το οποίο όμως πτώχευσε, με αποτέλεσμα η Ευρώπη, η οποία ηγήθηκε στην αρχή της πράσινης μετάβασης, σήμερα να μην έχει τίποτα.
Τόνισε επίσης ότι η Κίνα έχει προχωρήσει σε αυτές τις τεράστιες επενδύσεις, προκειμένου να πετύχει ενεργειακή ανεξαρτησία.
Έφερε επίσης το παράδειγμα της συζήτησης στον ΙΜΟ για το γνωστό ως Net Zero Framework, η συζήτηση του οποίου αναβλήθηκε πέρυσι τον Οκτώβριο για ένα έτος.
Η Ε.Ε. πρωτοστάτησε στο να προχωρήσει η διαδικασία, αλλά, όπως τόνισε ο κ. Κούστας, «η Ευρώπη δεν δεσμεύθηκε ότι θα καταργούσε τις δικές της ρυθμίσεις σε περίπτωση θέσπισης ενός παγκόσμιου πλαισίου σε επίπεδο ΙΜΟ. Άρα, θα μιλούσαμε ουσιαστικά για διπλή επιβάρυνση».
Και επειδή οι αριθμοί είναι αποκαλυπτικοί, ο κ. Κούστας τόνισε:
- Η ναυτιλία αντιπροσωπεύει περίπου 2%-3% των παγκόσμιων εκπομπών CO2, ενώ μεταφέρει περίπου το 80% του παγκόσμιου εμπορίου σε όγκο.
- Την ίδια στιγμή οι οδικές μεταφορές παράγουν περίπου επτά φορές περισσότερες εκπομπές άνθρακα από τη ναυτιλία, η οποία παράλληλα είναι 33 φορές πιο αποδοτική από τις αερομεταφορές. Αυτό σημαίνει ότι κάθε νομοθεσία που οδηγεί -άμεσα ή έμμεσα- σε μετατόπιση φορτίου από τη θάλασσα προς την ξηρά καταλήγει τελικά σε αύξηση των συνολικών εκπομπών.
Σήμερα, προσέθεσε ο κ. Κούστας, η ναυτιλία μεταφέρει περίπου 11 δισ. τόνους φορτίου ετησίως και εκπέμπει περίπου 16 γραμμάρια CO2 ανά τονο-χιλιόμετρο, καταναλώνοντας περίπου 300 εκατ. τόνους καυσίμου ετησίως. Αυτό ισοδυναμεί με περίπου 3.500 TWh ενέργειας. Για την παραγωγή πράσινων καυσίμων που θα μπορούσαν να αντικαταστήσουν τα συμβατικά, απαιτούνται τουλάχιστον 6.800 TWh πράσινης ενέργειας.
Σήμερα, η παγκόσμια παραγωγή πράσινης ενέργειας ανέρχεται περίπου σε 9.900 TWh. Αυτό σημαίνει ότι εάν η ναυτιλία «πρασίνιζε» άμεσα, θα απαιτούσε σχεδόν τα 2/3 της σημερινής παγκόσμιας παραγωγής πράσινης ενέργειας.
«Εάν η ναυτιλία παραμείνει στο 2,5% των παγκόσμιων εκπομπών έως το 2050 σε έναν κόσμο που υποτίθεται θα έχει πλήρως απανθρακοποιηθεί, τότε η απαιτούμενη πράσινη ενεργειακή παραγωγή θα πρέπει να αυξηθεί κατά περίπου 50 φορές σε σχέση με τα σημερινά επίπεδα. Το ζήτημα, επομένως, δεν είναι απλώς φιλόδοξο· εγείρει σοβαρά ερωτήματα ρεαλισμού», σημείωσε ο κ. Κούστας.
(από την εφημερίδα «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ»)