Η ιστορία των μεγάλων υποδομών στην Κρήτη είναι συχνά μια ιστορία υπομονής, διεκδικήσεων και μεγάλων χρονικών καθυστερήσεων. Αν ο Βόρειος Οδικός Άξονας (ΒΟΑΚ) αποτελεί τη «ραχοκοκαλιά» του νησιού, ο Νότιος Οδικός Άξονας (ΝΟΑΚ) παραμένει για δεκαετίες το μεγάλο ζητούμενο για την ισόρροπη ανάπτυξη της μεγαλονήσου. Η δημόσια συζήτηση για το έργο αυτό δεν είναι νέα· μετρά ήδη πάνω από 50 χρόνια ζωής, έχοντας περάσει από περιόδους απόλυτης σιωπής σε φάσεις έντονων διεκδικήσεων. Η δημόσια συζήτηση για τον Νότιο Οδικό Άξονα Κρήτης (ΝΟΑΚ) δεν είναι πρόσφατη υπόθεση. Οι ρίζες της εντοπίζονται πάνω από μισό αιώνα πριν, με τις πρώτες επίσημες αναφορές να τοποθετούνται στις αρχές της δεκαετίας του 1970.
Παρακάτω ακολουθούν οι σημαντικότεροι σταθμοί στην ιστορία του έργου:
Οι πρώτες αναφορές (1972)
Η πρώτη καταγεγραμμένη δημόσια συζήτηση και επίσημη τοποθέτηση έγινε το 1972.
Το 1972 η εφημερίδα «Χανιώτικα Νέα» δημοσίευσε σχόλιο με τίτλο «Ο Νότιος οδικός άξων». (https://www.haniotika-nea.gr/notios-odikos-axonas-kritis-misos-eonas-sizitisi/)
Τον Μάιο του ίδιου έτους, υπήρξε επίσημη απάντηση από τη διοίκηση της περιόδου (δικτατορία), η οποία ανέφερε ότι η επέκταση του άξονα από το Ρέθυμνο προς τα Σφακιά και την Παλαιόχωρα είχε αποφασιστεί σε σύσκεψη στο Ηράκλειο (18 Φεβρουαρίου 1972) και θα μελετούνταν στο πλαίσιο του πενταετούς προγράμματος 1973-1977.
Το κείμενο της απάντησης (Μάιος 1972)
«Εις απάντησιν σχολίου σας υπό τον τίτλον "Ο Νότιος οδικός άξων", δημοσιευθέντος εις το φύλλον της 29ης παρελθόντος μηνός Απριλίου, γνωρίζομεν υμίν τα κάτωθι: Κατά την γενομένην εν Ηρακλείω την 18ην Φεβρουαρίου 1972 σύσκεψιν υπό την προεδρίαν του κ. Περιφερειακού Διοικητού Κρήτης, απεφασίσθη η χάραξις και κατασκευή του Νοτίου Οδικού Άξονος Κρήτης, όστις θα συνδέη το Ρέθυμνον μετά της Αγίας Γαλήνης, της Χώρας Σφακίων και της Παλαιοχώρας. Η εκπόνησις των σχετικών μελετών προβλέπεται να πραγματοποιηθή εντός του Πενταετούς Προγράμματος Αναπτύξεως 1973-1977. Η μέχρι τούδε καθυστέρηση οφείλετο εις την ανάγκην προτεραιότητος της ολοκληρώσεως του Βορείου Οδικού Άξονος, όστις αποτελεί την κύριαν αρτηρίαν του νησιού. Ήδη όμως, με την πρόοδον των εργασιών εις τον Βορράν, η Διοίκησις στρέφει την προσοχήν της εις την αξιοποίησιν των νοτίων περιοχών».
Η δεκαετία του '90 και η «ωρίμανση»
Παρά τις αρχικές εξαγγελίες, το έργο παρέμεινε για δεκαετίες σε επίπεδο προθέσεων.
Τη δεκαετία του 1990, η συζήτηση επανήλθε στο προσκήνιο με πιο έντονο τρόπο, καθώς ο Βόρειος Οδικός Άξονας (ΒΟΑΚ) άρχισε να παρουσιάζει προβλήματα κορεσμού.
Τότε ο ΝΟΑΚ χαρακτηρίστηκε ως μέρος του Διευρωπαϊκού Δικτύου, γεγονός που έδωσε ελπίδες για χρηματοδότηση, οι οποίες όμως δεν καρποφόρησαν σε επίπεδο ενιαίου σχεδιασμού.
Η σύγχρονη εποχή (2000 - σήμερα)
Τα τελευταία χρόνια, ο ΝΟΑΚ έχει μετατραπεί σε ένα «σίριαλ» πολιτικών αντιπαραθέσεων και τμηματικών παρεμβάσεων:
2003-2006: Φορείς και ιδρύματα της Κρήτης (όπως το ΤΕΕ/ΤΑΚ) κατέθεσαν ολοκληρωμένες προτάσεις για τη «ριζική αναβίωση της Νότιας Κρήτης» μέσω του οδικού άξονα.
2024-2026: Η συζήτηση έχει «φουντώσει» ξανά λόγω της κατασκευής του νέου αεροδρομίου στο Καστέλι. Η ανάγκη σύνδεσης της Μεσαράς και της νότιας ενδοχώρας με το αεροδρόμιο έχει καταστήσει τον ΝΟΑΚ επιτακτικό αίτημα των τοπικών κοινωνιών.
ΝΟΑΚ και υδρογονάνθρακες: η νέα πραγματικότητα
Σήμερα, η συζήτηση για τον ΝΟΑΚ αποκτά μια νέα, παγκόσμια διάσταση που ξεπερνά τα στενά όρια της τοπικής μετακίνησης. Σύμφωνα με αναλύσεις για το μέλλον της Κρήτης, το μεγαλύτερο διακύβευμα για το νησί συνδέεται πλέον με την ενέργεια. Οι έρευνες της ExxonMobil και της Chevron για κοιτάσματα φυσικού αερίου νότια της Κρήτης αλλάζουν ριζικά τα δεδομένα. Αν οι προβλέψεις για μεγάλες ανακαλύψεις επιβεβαιωθούν, η Νότια Κρήτη μετατρέπεται σε ενεργειακό κόμβο παγκόσμιας εμβέλειας. Το 2023 σε άρθρο του γράφοντος εν όψει των τότε αυτοδιοικητικών εκλογών είχαν αναφερθεί τα εξής σε σχέση με τον ΝΟΑΚ και τους υδρογονάνθρακες: «Οι υδρογονάνθρακες είναι το μεγαλύτερο διακύβευμα για την Κρήτη. Η συζήτηση πρέπει να ξεκινήσει… χθες όσο αφορά τα αυτοδιοικητικά σε επίπεδο Δήμων και Περιφέρειας Κρήτης είναι οι υποδομές στα νότια του Νομού Χανίων, αλλά και συνολικά της Κρήτης: δρόμοι, ελικοδρόμια, Νότιος Οδικός Άξονας Κρήτης – ΝΟΑΚ (;), μεγάλες υποστηρικτές δομές γενικότερα. Οι υδρογονάνθρακες θα χρειασθούν τρομερά μεγάλες υποδομές». (εδώ: Νότιος Οδικός Άξονας Κρήτης και υδρογονάνθρακες)
Σε αυτό το πλαίσιο, ο ΝΟΑΚ δεν είναι πια μόνο ένας δρόμος για τους αγρότες και τους τουρίστες, αλλά μια κρίσιμη υποδομή υποστήριξης για τη βιομηχανία της ενέργειας. Παράλληλα, η κατασκευή του Νέου Διεθνούς Αεροδρομίου στο Καστέλι επιτείνει την ανάγκη σύνδεσης της νότιας ενδοχώρας με τις πύλες εισόδου του νησιού. Η στρατηγική σημασία του ΝΟΑΚ ενισχύεται από το γεγονός ότι μέρος των κερδών από τις εξορύξεις (5%) θα καταλήγει στο ταμείο της Περιφέρειας Κρήτης, απαιτώντας διαφάνεια και σύγχρονες υποδομές για τη διαχείριση αυτού του πλούτου.
Συμπέρασμα
Μετά από 50 και πλέον χρόνια «διαβουλεύσεων», ο ΝΟΑΚ βρίσκεται στην πιο ώριμη αλλά και απαιτητική του φάση. Η μετάβαση από το τοπικό στο παγκόσμιο επίπεδο, λόγω των υδρογονανθράκων, καθιστά την ολοκλήρωση ενός ενιαίου, ασφαλούς και σύγχρονου αυτοκινητόδρομου επιτακτική ανάγκη. Η Κρήτη δεν μπορεί να εισέλθει στη νέα ενεργειακή εποχή με οδικό δίκτυο της δεκαετίας του '70· ο ΝΟΑΚ πρέπει επιτέλους να πάψει να είναι μια υπόσχεση και να γίνει το θεμέλιο της μελλοντικής ευημερίας του νησιού.
ΥΓ. Πρόσφατα ο γράφων βρέθηκε στα Ιωάννινα. Εκεί είχε την ευκαιρία να απολαύσει την Εγνατία και την Ιόνια οδό. Δρόμους οι οποίοι μέχρι στιγμής οι Κρητικοί δεν έχουν δει ακόμη. Αποτελεί ντροπή και εξευτελισμό για τους Κρητικούς ψηφοφόρους η κατάντια των δρόμων της Περιφέρειας Κρήτης. Μίας από τις πιο πλούσιες Περιφέρειες της Ελλάδας. Πληροφοριακά, η συνεισφορά της Κρήτης στο ΑΕΠ της Ελλάδας από το 1972 ανέρχεται περίπου σε 450 δις ευρώ. Το Κράτος από το 1972 εισέπραξε ως φόρους (άμεσους και έμμεσους) από τους Κρητικούς περίπου 160-180 δις ευρώ (35-40% φορολογία). Η Κρήτη δικαιούται ΒΟΑΚ και ΝΟΑΚ…
* Ο δρ Σωτήρης Καμενόπουλος είναι PhD της Σχολής Μηχανικών Ορυκτών Πόρων του Πολυτεχνείου Κρήτης
(από neakriti.gr)