εμπορευματοκιβωτίων, τα δεξαμενόπλοια και τα μεταφορικά οχήματα να στραφούν νότια γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας, η σιωπή φαίνεται να έχει επιστρέψει. Τις τελευταίες εβδομάδες, οι Χούθι της Υεμένης έχουν επιμείνει στη δήλωσή τους ότι έχουν σταματήσει τις επιθέσεις σε εμπορικά πλοία και πλοία που συνδέονται με το Ισραήλ, σύμφωνα με μια εύθραυστη εκεχειρία στη Γάζα. Ωστόσο, έχει δοθεί και η προειδοποίηση για επανάληψη. Προς το παρόν, ωστόσο, η κατάσταση πρέπει να παρακολουθείται πολύ προσεκτικά, καθώς η βάση είναι πολύ ασταθής. Αυτό απαιτεί στρατηγικές απαντήσεις για τον μετριασμό των κινδύνων και τον σχεδιασμό επιχειρήσεων. Η Επιχείρηση «Φύλακας της Ευημερίας» της Ουάσιγκτον έχει περιοριστεί μετά την εκεχειρία ΗΠΑ-Χούθι τον Μάιο, βάσει της οποίας η ομάδα δεσμεύτηκε να μην στοχεύει αμερικανικά πλοία, ακόμη και αν συνέχιζε να παρενοχλεί άλλα μέχρι την παύση της Γάζας. Για τις παγκόσμιες αγορές πετρελαίου και φυσικού αερίου και τη ναυτιλία, το κύριο ερώτημα είναι εάν αυτό ισοδυναμεί με ένα πραγματικό άνοιγμα του διαδρόμου Ερυθρά Θάλασσα-Μπαμπ ελ-Μαντάμπ-Σουέζ ή απλώς με μια παύση σε ένα συνεχές πείραμα καταναγκαστικού θαλάσσιου πολέμου.
Για το παγκόσμιο εμπόριο, τους παγκόσμιους υδρογονάνθρακες, αλλά και για την κεντρική θέση της Μέσης Ανατολής και Βόρειας Αφρικής συνολικά, τα στρατηγικά διακυβεύματα είναι προφανή. Σε μια κανονική κατάσταση, η Διώρυγα του Σουέζ μεταφέρει το 12-15% του παγκόσμιου θαλάσσιου εμπορίου, περίπου το 30% της διακίνησης εμπορευματοκιβωτίων, περίπου το 9% των ροών πετρελαίου που μεταφέρονται μέσω θαλάσσης και το 8% του όγκου LNG. Μετά την έναρξη των επιθέσεων των Χούθι στα τέλη του 2023, οι διαμετακομίσεις στο Σουέζ μειώθηκαν περίπου στο μισό και η χωρητικότητα που διασχίζει τον Κόλπο του Άντεν μειώθηκε κατά περισσότερο από 70%. Ταυτόχρονα, οι αφίξεις γύρω από το Ακρωτήριο της Καλής Ελπίδας αυξήθηκαν κατά 70-80%, καθώς τα πλοία έκαναν το μακρύ ταξίδι γύρω από την Αφρική. Οι περισσότεροι μεγάλοι διεθνείς μεταφορείς, όπως η Maersk και η MSC, ανέστειλαν τις περισσότερες από τις διαδρομές τους στην Ερυθρά Θάλασσα. Ακολούθησαν οι εταιρείες πρωτογενούς ενέργειας και ξηρού φορτίου χύδην, συμπεριλαμβανομένων και αυτών αραβικής προέλευσης. Ερυθρά ΘάλασσαΕρυθρά ΘάλασσαΕρυθρά Θάλασσα
Οι παγκόσμιες οικονομικές συνέπειες δεν ήταν μόνο σοβαρές αλλά και προβλέψιμες. Για τις ναυτιλιακές εταιρείες, το ταξίδι Ασίας-Ευρώπης με αναδρομολόγηση μέσω του Ακρωτηρίου προσθέτει περίπου 3.000-3.500 ναυτικά μίλια. Το τελευταίο σημαίνει περίπου 25-30% αύξηση στην απόσταση διέλευσης και 10-14 επιπλέον ημέρες πλεύσης για ένα τυπικό πλοίο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων. Το συνολικό πρόσθετο κόστος για αυτήν την αναδρομολόγηση για τους φορείς εκμετάλλευσης, με τιμές καυσίμων 650-700 δολάρια ανά τόνο, είναι περίπου 200.000-300.000 δολάρια σε καύσιμα ανά ταξίδι μετ' επιστροφής, επιπλέον του μεγαλύτερου κόστους ναύλωσης και πληρώματος. Ανάλυση της UNCTAD δείχνει ότι η αναδρομολόγηση αύξησε την παγκόσμια ζήτηση τονο-μίλι για πλοία κατά περίπου 3% συνολικά και τη ζήτηση για πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατά 12% το 2024. Δεν επλήγησαν μόνο οι ναυτιλιακές εταιρείες, αλλά και χώρες όπως η Αίγυπτος έχουν πλεύσει μέσα σε θυελλώδεις καιρικές συνθήκες. Η Αίγυπτος, της οποίας ο προϋπολογισμός εξαρτάται σε μεγάλο βαθμό από τα διόδια της διώρυγας, υπέστη μια βάναυση απώλεια εσόδων από τη Διώρυγα του Σουέζ: σημείωσε μείωση κατά τα δύο τρίτα το 2024, καθώς τα έσοδα από τη Διώρυγα μειώθηκαν στα 4 δισεκατομμύρια δολάρια, μια πτώση περίπου 6-7 δισεκατομμυρίων δολαρίων σε σύγκριση με το 2023.
Εξετάζοντας την αγορά πετρελαίου, η κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα δεν ήταν ασήμαντη, αλλά και λιγότερο δραματική από ό,τι παρουσιάστηκε στα μέσα ενημέρωσης. Ο φόβος ότι οι αγορές πετρελαίου και φυσικού αερίου θα πληγούνταν δεν υλοποιήθηκε, καθώς οι ροές αργού πετρελαίου και προϊόντων αναδρομολογήθηκαν αντί να διακοπούν. Ωστόσο, οι τονομίλιες αυξήθηκαν και η κατανάλωση καυσίμων εκτοξεύτηκε. Η παγκόσμια ζήτηση για μαζούτ αυξήθηκε κατά 4,8% σε περίπου 6,5 εκατομμύρια βαρέλια την ημέρα, λόγω των μεγαλύτερων ταξιδιών και της ανάπτυξης ενός «σκιώδους στόλου» που διακινεί ρωσικά και ιρανικά βαρέλια το 2025. Το τελευταίο είναι ακόμη και 100.000 βαρέλια την ημέρα περισσότερο από τις προβλέψεις πριν από την κρίση, σύμφωνα με πρόσφατες εκτιμήσεις. Οι προσδοκίες του IEA για υποτονική ανάπτυξη διαψεύστηκαν επίσης από τη ζήτηση για μαζούτ, καθώς τα πλοία έκαιγαν περισσότερα καύσιμα για να πλεύσουν περισσότερο.
Λαμβάνοντας αυτό υπόψη, η αποχώρηση των Χούθι φαίνεται σεισμική για τη ναυτιλία και ανησυχητικά εξαρτημένη για τους διαχειριστές κινδύνου. Οι ηγέτες των Χούθι έχουν παρουσιάσει ολόκληρη την εκστρατεία ως μέσο αλληλεγγύης με τη Γάζα και ως μοχλό πίεσης προς το Ισραήλ και τους Δυτικούς υποστηρικτές του. Σε μήνυμα προς την ένοπλη πτέρυγα της Χαμάς, οι Χούθι δήλωσαν ότι οι επιθέσεις θα συνεχιστούν εάν ξαναρχίσουν οι εχθροπραξίες. Συνολικά, οι κίνδυνοι δεν έχουν εξαλειφθεί, αλλά συνδέονται με το πιο ασταθές ζήτημα στη Μέση Ανατολή.
Η παγκόσμια ναυτιλία υιοθετεί επί του παρόντος μια προσεκτική προσέγγιση. Ενώ οι πλοιοκτήτες και οι εταιρείες μεταφορών έχουν εκφράσει ενδιαφέρον για την επανέναρξη της ναυτιλίας μέσω της Ερυθράς Θάλασσας, δεν έχουν ληφθεί συγκεκριμένα μέτρα. Οι αναλυτές εμπορευματικών μεταφορών και οι μεταφορείς δείχνουν ότι, παρά την παύση, «η επιστροφή στην Ερυθρά Θάλασσα δεν είναι επικείμενη». Οι δηλώσεις των Χούθι δεν είναι αρκετές. Οι διεθνείς μεταφορείς δηλώνουν ανοιχτά ότι χρειάζονται μήνες κυκλοφορίας χωρίς περιστατικά, σαφήνεια σχετικά με το πεδίο εφαρμογής της εκεχειρίας και διαβεβαίωση ότι άλλοι παράγοντες, ιδίως οι πληρεξούσιοι του Ιράν, οι αδίστακτες μονάδες των Χούθι ή ακόμη και οι άμεσες ιρανικές ομάδες, δεν θα καλύψουν το κενό. Η κατάσταση παραμένει επικίνδυνη, ειδικά με την αποκλιμάκωση των διεθνών ναυτικών συνασπισμών όπως η Επιχείρηση Prosperity Guardian και η Επιχείρηση Aspides της ΕΕ. Ενώ αυτοί οι συνασπισμοί έχουν μειώσει τις δραστηριότητές τους, δεν έχουν εξαφανιστεί. Τα δυτικά ναυτικά θα διατηρήσουν την παρουσία τους για την παρακολούθηση πυραύλων, drones και ναρκών, υπογραμμίζοντας τη συνεχιζόμενη αβεβαιότητα στην περιοχή.
Οι παράγοντες της αγοράς αναζητούν επί του παρόντος εις βάθος αξιολογήσεις που να απαντούν σε ένα κεντρικό ερώτημα: Τι θα προσφέρει ένα βιώσιμο άνοιγμα; Το άνοιγμα της διαδρομής όχι μόνο θα εξαλείψει την τεχνητή επιμήκυνση των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, αλλά θα οδηγήσει και σε σημαντική μείωση των χρόνων διαμετακόμισης. Για τις παγκόσμιες αλυσίδες εφοδιασμού, αυτό θα σήμαινε απελευθέρωση χωρητικότητας χωρίς την προσθήκη νέων κύτων, μείωση της συμφόρησης και μείωση των ναύλων. Στις τρέχουσες αγορές, οι ναύλοι σε ορισμένες γραμμές Ασίας-Ευρώπης έχουν ήδη μειωθεί στα τέλη του 2025, παρά τις υπάρχουσες εκτροπές. Καθώς ένα μεγάλο βιβλίο παραγγελιών μετά την πανδημία φτάνει στο νερό, η επιστροφή στο Σουέζ θα ενίσχυε περαιτέρω αυτή την καθοδική πίεση. Για τους περισσότερους μεταφορείς μεγάλων αποστάσεων, οι πιο προβλέψιμοι χρόνοι διαμετακόμισης θα ήταν πολύ θετικοί. Οι χρόνοι διαμετακόμισης για αυτούς είναι εξίσου σημαντικοί με την τιμή για τα αποθέματα just-in-time. Ένα βιώσιμο άνοιγμα όχι μόνο θα αποκαθιστούσε την αποτελεσματικότητα των παγκόσμιων αλυσίδων εφοδιασμού, αλλά θα ενίσχυε και την προβλεψιμότητα των χρόνων διαμετακόμισης, η οποία είναι ζωτικής σημασίας για τα αποθέματα just-in-time.
Ταυτόχρονα, η ζήτηση για καύσιμα θα ομαλοποιηθεί εν μέρει. Εάν μέρος της κυκλοφορίας στο Ακρωτήριο μετατοπιστεί πίσω στην Ερυθρά Θάλασσα, τα αυξανόμενα τονομίλια θα εξαφανιστούν. Αναμένεται ότι η παγκόσμια ζήτηση για μαζούτ και πετρέλαιο εσωτερικής καύσης πλοίων θα επιστρέψει στις προ κρίσης τροχιές. Οι αναλυτές προβλέπουν ότι τα επιπλέον ~100.000 bpd κατανάλωσης καυσίμων, που αποδίδονται κυρίως σε μεγαλύτερες διαδρομές, θα διαβρωθούν. Οι αγορές αργού πετρελαίου θα μπορούσαν να δουν κάποια μείωση μιας από τις οριακές στηρίξεις υπό την τρέχουσα ζήτηση. Ταυτόχρονα, οι κόμβοι ανεφοδιασμού καυσίμων θα δουν διαφορετικές ιστορίες. Το Πορ Λουί του Μαυρικίου, όπου οι πωλήσεις καυσίμων διπλασιάστηκαν περίπου το 2024 καθώς τα πλοία σταμάτησαν να πλέουν γύρω από την Αφρική, θα αντιμετωπίσουν μια νέα πραγματικότητα, καθώς η ζήτηση εδώ θα μειωθεί. Η Φουτζέιρα (ΗΑΕ), η Τζέντα (Σαουδική Αραβία) και τα αιγυπτιακά λιμάνια της Μεσογείου της Αιγύπτου θα δουν μια σαφή ανάκαμψη μέρους της χαμένης επιχειρηματικής τους δραστηριότητας στον τομέα των θαλάσσιων καυσίμων.
Οι ροές πετρελαίου και προϊόντων πετρελαίου θα βελτιστοποιηθούν εκ νέου, καθώς τα κανάλια Μπαμπ ελ-Μαντάμπ και Σουέζ παραμένουν ασφαλή, επιτρέποντας στο αργό πετρέλαιο και τα διυλισμένα προϊόντα της Μέσης Ανατολής να φτάνουν στην Ευρώπη και την ανατολική ακτή των ΗΠΑ πιο αποτελεσματικά. Τα ρωσικά και ασιατικά φορτία θα ωφεληθούν επίσης, καθώς μπορούν να φτάσουν στη Νότια Ασία και τη Μεσόγειο χωρίς την παράκαμψη του Ακρωτηρίου. Για όλους, το άνοιγμα της αγοράς θα μειώσει τον κίνδυνο ταξιδιού και τα ασφάλιστρα, και θα μπορούσε ακόμη και να περιορίσει ελαφρώς τις περιφερειακές διαφορές τιμών στο αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα. Το πτωτικό κλίμα στην αγορά είναι απίθανο να διατηρηθεί, καθώς το άνοιγμα της αγοράς δεν αποτελεί συνταγή για την κατάρρευση των τιμών του πετρελαίου. Οι τιμές του αργού πετρελαίου συνδέονται περισσότερο με τα παγκόσμια θεμελιώδη μεγέθη, την πολιτική του ΟΠΕΚ+, τον αμερικανικό σχιστόλιθο και τη ζήτηση στην Ασία παρά με την επιλογή μιας διαδρομής. Ωστόσο, εάν η Ερυθρά Θάλασσα επιστρέψει στην εικόνα, μπορεί να αφαιρέσει μια μικρή πηγή ανόδου για τις ευαίσθητες στα ναύλα ποιότητες και τις ρωγμές στο μαζούτ.
Μια χώρα, ωστόσο, θα κοιτάξει προς ένα πολύ πιο φωτεινό μέλλον. Η Αίγυπτος, ηγέτης της Βόρειας Αφρικής, θα μπορέσει να ανασάνει ξανά, καθώς τα διόδια του Σουέζ αποτελούν σανίδα σωτηρίας για το υπερχρεωμένο κράτος που παλεύει με τον πληθωρισμό και τις ελλείψεις συναλλάγματος. Με μια βιώσιμη ανάκαμψη στις μεταφορές, αρκετά δισεκατομμύρια δολάρια θα εισρεύσουν ξανά στη χώρα, ένα κρίσιμο ζήτημα δεδομένων των αδύναμων εσόδων της χώρας σε ξένο συνάλλαγμα. Οι Ευρωπαίοι θα μπορούν επίσης να ανασάνουν λίγο καλύτερα, καθώς η νεοσύστατη ενεργειακή της ασφάλεια πρόκειται να ενισχυθεί. Ένα ακμάζον Σουέζ έχει σημασία, καθώς είναι ο πιο αποτελεσματικός διάδρομος για το πετρέλαιο και το LNG του Κόλπου να φτάσουν στις ευρωπαϊκές αγορές που είναι απασχολημένες με την απογαλάκτιση από το ρωσικό φυσικό αέριο και, ολοένα και περισσότερο, το ρωσικό LNG.
Η πραγματικότητα είναι ακόμα θολή, καθώς οι γενικοί περιορισμοί παραμένουν. Οι Χούθι δεν έχουν απομακρύνει το οπλοστάσιό τους, το οποίο έχει αποδειχθεί ικανό να χτυπήσει πλοία σε μεγάλη απόσταση, μερικές φορές με καταστροφικά αποτελέσματα. Ο Ιρανός αντιπρόσωπος της Υεμένης έχει μάθει ότι ένα σχετικά φθηνό μείγμα πυραύλων κρουζ, drones και βαλλιστικών πυραύλων κατά πλοίων μπορεί να επιβάλει δισεκατομμύρια δολάρια σε κόστος σε μακρινές οικονομίες και να κερδίσει τη διεθνή προσοχή. Δεδομένου του υποβάθρου των Χούθι, αυτό το μάθημα δεν ξεχνιέται εύκολα.
Οι επόμενες εβδομάδες ή μήνες θα δείξουν πόσο εύθραυστη είναι η τρέχουσα εκεχειρία. Για τον ναυτιλιακό τομέα, το κύριο πρόβλημα είναι ότι η εκεχειρία εξαρτάται από τη σύγκρουση στη Γάζα, η οποία, με τη σειρά της, είναι συνυφασμένη με την ισραηλινή πολιτική, τις εσωτερικές πιέσεις των ΗΠΑ, τους ιρανικούς υπολογισμούς και την εσωτερική δυναμική των Χούθι. Εάν οι μάχες συνεχιστούν, μπορούν εύκολα να ανοίξουν ξανά τις πύλες της κόλασης. Υπό αυτή την έννοια, το Μπαμπ ελ-Μαντάμπ έχει πλέον δομικά «κοστό ρίσκο»: ακόμη και σε περιόδους ηρεμίας, οι ασφαλιστές και οι πλοιοκτήτες θα δημιουργήσουν ένα γεωπολιτικό ασφάλιστρο για τις διαμετακομίσεις, όπως ακριβώς κάνουν και για το Στενό του Ορμούζ.
Ένα άλλο σημαντικό ζήτημα που θα πρέπει να ληφθεί υπόψη στις προβλέψεις και τις προοπτικές από τώρα και στο εξής: το πρόβλημα της μίμησης. Οι Χούθι έχουν δείξει πόσο ευάλωτο είναι το συνολικό παγκόσμιο σύστημα, όντας σε θέση, ως μη κρατικός παράγοντας, να κλείσει ένα παγκόσμιο σημείο συμφόρησης και να επιβιώσει από στρατιωτική δράση παγκόσμιων δυνάμεων. Οι ναυτιλιακές εταιρείες και οι επενδυτές θα πρέπει να αντιμετωπίσουν την κατάσταση, ώστε άλλες ομάδες, ή ακόμη και οι κυβερνήσεις, να μπορέσουν να αντλήσουν διδάγματα. Το ζήτημα της Ερυθράς Θάλασσας - των Χούθι έχει ήδη αναγκάσει τη Δυτική ηγεσία να συζητήσει την ενίσχυση κρίσιμων θαλάσσιων κόμβων αλλού, μια αρκετά μεγάλη λίστα, συμπεριλαμβανομένου του Πορθμού της Μαλάκα σε υποθαλάσσιες υποδομές ενέργειας και δεδομένων στη Βόρεια Θάλασσα και την Ανατολική Μεσόγειο.
Ενώ η μεγαλύτερη προσοχή έχει δοθεί στο κινητικό μέρος του προβλήματος, φαίνεται ότι δεν έχει ακόμη γίνει κατανοητό ότι ο κύκλος της σύγκρουσης που παρήγαγε πυραύλους στο Μπαμπ ελ-Μαντάμπ έχει προκαλέσει κυβερνοεπιθέσεις σε λιμενικά συστήματα, δορυφορικές επικοινωνίες δεξαμενόπλοιων και πλατφόρμες logistics. Εάν η Ερυθρά Θάλασσα ανοίξει πραγματικά (φυσικά), οι ναυτιλιακές εταιρείες θα πρέπει να εξετάσουν σε βάθος την επιλογή της ψηφιακής διαταραχής. Η τελευταία θα μπορούσε όχι μόνο να καθυστερήσει τα πλοία, αλλά και να ανακατέψει τα δεδομένα φορτίου ή να προκαλέσει προσωρινό κλείσιμο τερματικών σταθμών. Αυτές οι επιλογές θα επηρεάσουν και πάλι την κατανάλωση καυσίμων και το κόστος μεταφοράς εάν συμβούν, καθώς ένα πλοίο που έχει κολλήσει έξω από ένα λιμάνι καίει καύσιμα σε μια ουρά, όπως ακριβώς και ένα που διανύει επιπλέον μίλια.
Η παγκόσμια ζήτηση πετρελαίου θα αλλάξει μόνο ελαφρώς εάν τηρηθεί η εκεχειρία. Τα δομικά στηρίγματα που δημιουργούνται από τη ζήτηση καυσίμων που δημιουργούνται από την κρίση στην Ερυθρά Θάλασσα (μεγαλύτερες διαδρομές, υψηλότερες ταχύτητες για την αντιστάθμιση των εκτροπών) θα αφαιρεθούν σταδιακά σε διάστημα αρκετών τριμήνων, στο πλαίσιο της βελτιστοποίησης της ανάπτυξης του στόλου. Οι εκτιμήσεις δείχνουν ότι η τελευταία θα μειώσει τη ζήτηση για μαζούτ κατά περίπου 50-100 kbd σε σχέση με το πληθωρισμένο βασικό επίπεδο του 2025. Δεδομένης της τρέχουσας αγοράς αργού πετρελαίου των 100 εκατομμυρίων bpd, αυτά τα στοιχεία δεν θα την επηρεάσουν. Ωστόσο, τα λιμάνια που έχουν επενδύσει σημαντικά στην ικανότητα ανεφοδιασμού καυσίμων για παρακαμπτήριες διαδρομές θα βρουν τις αλλαγές επώδυνες.
Ο κύριος αναμενόμενος αντίκτυπος προς το παρόν είναι η μεταβλητότητα. Οι αγορές εμπορευμάτων και καυσίμων έχουν αντιδράσει έντονα σε κάθε νέα επίθεση ή αντίποινα, ειδικά κατά την κορύφωση της κρίσης. Οι καμπύλες προόδου για το αργό πετρέλαιο και τα προϊόντα έδειξαν περιστασιακά ένα ασφάλιστρο ασφαλείας όταν η κυκλοφορία μέσω της Διώρυγας του Σουέζ φαινόταν ιδιαίτερα επικίνδυνη. Αυτό το λεγόμενο «βασικό βήτα» θα μειωθεί όταν η Ερυθρά Θάλασσα δείξει διαρκές άνοιγμα. Οι τιμές του αργού πετρελαίου δεν θα αντιδρούν πλέον στις εκτοξεύσεις πυραύλων, αλλά περισσότερο σε μακροοικονομικούς παράγοντες και στις αποφάσεις του ΟΠΕΚ+. Ωστόσο, δεδομένης της υπό όρους εκεχειρίας, μέρος αυτού του κινδύνου συμβάντος θα παραμείνει ενσωματωμένο στην τιμολόγηση δικαιωμάτων προαίρεσης και στα ασφάλιστρα.
Οι ναυτιλιακές υπηρεσίες πρέπει επίσης να κατανοήσουν ότι η κατάσταση είναι πιο ρευστή από ό,τι αντιλαμβάνονται οι περισσότεροι. Τις τελευταίες εβδομάδες, ενώ η Ερυθρά Θάλασσα ηρέμησε, επανεμφανίστηκε το δεύτερο σημείο συμφόρησης, το Στενό του Ορμούζ. Το Σώμα των Φρουρών της Ισλαμικής Επανάστασης (IRGC) του Ιράν, το οποίο οι δυτικές χώρες έχουν χαρακτηρίσει τρομοκρατική οργάνωση, κατέλαβε ένα εμπορικό πλοίο στο Στενό τις τελευταίες ημέρες. Το τελευταίο δεν πρέπει να θεωρείται αποκομμένο από την ευρύτερη κρίση. Η Τεχεράνη αντιμετωπίζει εδώ και καιρό το Ορμούζ ως μοχλό πίεσης και ως σήμα: ένα εργαλείο για την πίεση στα δυτικά κράτη, την αποτροπή των αντιπάλων και την υπενθύμιση στον κόσμο ότι το 20-30% του παγκόσμιου πετρελαίου που μεταφέρεται μέσω θαλάσσης και ένα σημαντικό μερίδιο του LNG διέρχονται από ύδατα που μπορεί να διαταράξει κατά βούληση.
Η κίνηση των IRGC, που πιθανότατα υποστηρίζεται από εξτρεμιστικές παρατάξεις ή μεσίτες εξουσίας εντός του ιρανικού καθεστώτος, υπογραμμίζει τρεις πραγματικότητες:
· Μετατόπιση απειλών, όχι μείωση απειλών. Η ηρεμία στην Ερυθρά Θάλασσα δεν σημαίνει ότι η ναυτιλία είναι ασφαλής, καθώς η πίεση έχει απλώς μετατοπιστεί.
· Το σύστημα chokepoint είναι διασυνδεδεμένο.
· Η αποτροπή είναι κατακερματισμένη, καθώς οι δυτικές ναυτικές επιχειρήσεις που επιχειρούν στην Ερυθρά Θάλασσα δεν έχουν ισοδύναμη εντολή στο Ορμούζ.
Η κίνηση του IRGC θα πρέπει να θεωρηθεί ως μήνυμα προς την Ουάσινγκτον και τους εταίρους της στον Κόλπο: Το Ιράν διατηρεί την ικανότητα να επιβάλλει κόστη, να διαμορφώνει τα ασφάλιστρα κινδύνου και να στρεβλώνει τις ενεργειακές ροές, ακόμη και αν οι Χούθι κάνουν ένα βήμα πίσω. Οι μεταφορείς θα πρέπει να έχουν κατά νου το τελευταίο, καθώς και τις αγορές υδρογονανθράκων και ενέργειας.
Τα επόμενα χρόνια, ειδικά για τις ναυτιλιακές και ενεργειακές εταιρείες, δεν θα υπάρξει επιστροφή στο status quo πριν από το 2023, αλλά μια νέα κανονικότητα. Οι αξιολογήσεις θα πρέπει να βασίζονται σε μια κατάσταση στην οποία το Σουέζ είναι διαθέσιμο αλλά δεν είναι εγγυημένο, το Μπαμπ ελ-Μαντάμπ είναι ανοιχτό αλλά υπό όρους, και οι ναυτικές περιπολίες και οι επιβαρύνσεις κινδύνου αποτελούν μόνιμο χαρακτηριστικό και όχι μέτρο έκτακτης ανάγκης. Οι φορτωτές και οι σχεδιαστές στόλου θα δημιουργήσουν ένα σύστημα και χρονοδιαγράμματα που μπορούν να εναλλάσσονται μεταξύ Σουέζ και Ακρωτηρίου. Τα μέρη ανεφοδιασμού καυσίμων θα πρέπει να αντισταθμίσουν την έκθεσή τους σε εναλλακτικά λιμάνια και καύσιμα.
Οι στρατηγικοί και οι υπεύθυνοι χάραξης πολιτικής θα πρέπει τώρα να συνειδητοποιήσουν ότι το επεισόδιο της Ερυθράς Θάλασσας κατέστησε σαφές ότι η ασφάλεια και η αποτελεσματικότητα δεν είναι πλέον άρρηκτα συνδεδεμένες. Η επαναλειτουργία της Διώρυγας Ερυθράς Θάλασσας/Σουέζ θα μειώσει το κόστος, θα συντομεύσει τα ταξίδια και θα μειώσει την περιττή κατανάλωση καυσίμων, αλλά αυτό θα συνεχιστεί μόνο εάν μια ευρύτερη πολιτική διευθέτηση στη Μέση Ανατολή το υποστηρίξει. Μέχρι τότε, είναι ένα αναστρέψιμο κέρδος. Η διώρυγα μπορεί σύντομα να είναι ξανά πολυσύχναστη. Ο υποκείμενος κίνδυνος είναι ότι θα μπορούσε να κλείσει από παράγοντες στην Υεμένη ή αλλού. Το τελευταίο θα τιμολογηθεί στο σύστημα τώρα και στο μέλλον.
Η παγκόσμια ναυτιλία μαθαίνει με τον σκληρό τρόπο ότι τα σημεία φραγμού δεν κλείνουν και δεν ανοίγουν πλέον. Τρεμοπαίζουν. Ο κόσμος θα πρέπει να λειτουργεί με αυτό το ημίφως. Για τους αισιόδοξους στην αγορά, οι κινήσεις στην Ερυθρά Θάλασσα δεν είναι θεμελιώδεις. είναι μόνο μια προειδοποίηση για φανάρι. Το άνοιγμα της αγοράς δεν θα είναι καθόλου πτωτικό. Θα μπορούσε να πει κανείς ότι η εξάλειψη της απειλής της Ερυθράς Θάλασσας θα ενισχύσει τις παγκόσμιες οικονομίες, δηλαδή η ζήτηση θα μπορούσε να οδεύει πιο ανοδικά.
*Γεωπολιτικός στρατηγικός σύμβουλος με έντονη εξειδίκευση σε εμπορεύματα, γεωπολιτική και ασφάλεια στην περιοχή MENA.
Από το linkedin.com