Με πάνω από 1,6% καθαρή αύξηση στη χωρητικότητα των δεξαμενόπλοιων συνολικά και ιστορικά χαμηλές διαλύσεις, τα product tankers αναδεικνύονται ως οι πλέον ανθεκτικοί και ελκυστικοί «παίκτες» της αγοράς.
Σύμφωνα με τα στοιχεία της Allied QuantumSea Research, στο τέλος του γ’ τριμήνου του 2025 ο παγκόσμιος στόλος δεξαμενόπλοιων αριθμούσε 6.103 πλοία, συνολικής χωρητικότητας 673,3 εκατ. DWT.
Το μεγαλύτερο μέρος της ανόδου προήλθε από την κατηγορία των MR και Aframax/LR2, που ευθύνονται σχεδόν εξ ολοκλήρου για την καθαρή αύξηση της μεταφορικής ικανότητας προϊόντων πετρελαίου.
Οι «πρωταγωνιστές»
Το πρώτο εννεάμηνο του 2025 παραδόθηκαν 80 MR και 47 Aframax/LR2 πλοία, ενώ οι προσθήκες στις μεγαλύτερες κατηγορίες -μόλις 4 VLCC και 22 Suezmax- ήταν αριθμητικά πολύ λιγότερες.
Το αποτέλεσμα είναι η διαρκής ενίσχυση της παρουσίας των product tankers στο συνολικό μίγμα του στόλου, κάτι που αντανακλά τις μεταβαλλόμενες ανάγκες της αγοράς: μικρότερες αποστάσεις και διαφοροποιημένες ροές διυλισμένων προϊόντων.
Την ίδια ώρα, το σύνολο του orderbook στα δεξαμενόπλοια ανέρχεται σε 944 πλοία. Από αυτά τα MR tankers είναι 487 πλοία (51,6% του συνόλου) και τα Aframax/LR2 192 πλοία (20,3% του συνόλου).
Αυτό σημαίνει ότι οι δύο αυτές κατηγορίες μαζί αντιπροσωπεύουν 679 πλοία, δηλαδή το 72% περίπου του συνολικού orderbook στα δεξαμενόπλοια – επιβεβαιώνοντας πως το 2025 η ανάπτυξη της αγοράς εστιάζεται ξεκάθαρα στα product tankers και στα μεσαία μεγέθη, που αποτελούν πλέον τον πυρήνα της νέας γενιάς στόλου.
Τα MR και τα Aframax παραμένουν οι πιο ενεργές κατηγορίες και στη δευτερογενή αγορά.
Στη διάρκεια του φθινοπώρου, ολοκληρώθηκαν σημαντικές συναλλαγές -όπως η πώληση τεσσάρων 2014-built eco MRs της Scorpio Tankers έναντι 32 εκατ. δολ. το καθένα- που επιβεβαιώνουν τη διατήρηση της ισχυρής ζήτησης για σύγχρονα, αποδοτικά πλοία με χαμηλές εκπομπές.
Υπενθυμίζεται ότι με βάση πρόσφατη έρευνα της Xclusiv Shipbrokers, οι Έλληνες πλοιοκτήτες κατέχουν 285 πλοία υπό ναυπήγηση, ήτοι το 24% του παγκόσμιου orderbook – ποσοστό που τους καθιστά με διαφορά ηγέτες της αγοράς.
Μάλιστα, το ενδιαφέρον επικεντρώνεται στα Aframax/LR2, Suezmax και MR, που αντιπροσωπεύουν πάνω από το 60% των ελληνικών παραγγελιών.
Γερασμένος στόλος
Σύμφωνα με τα στοιχεία που αποτυπώνονται στο report της Allied, η μέση ηλικία του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων αυξήθηκε στα 12,7 έτη, με περίπου 10% της χωρητικότητας (65 εκατ. DWT) να ξεπερνά τα 20 χρόνια.
Ενδεικτικά, τα MR και τα Aframax/LR2 διαθέτουν από τα πιο «γερασμένα» προφίλ: το 44% του MR tonnage είναι άνω των 15 ετών, ενώ στα Aframax το ποσοστό των πλοίων 15-24 ετών υπερβαίνει το 45%.
Αντιθέτως, τα VLCC και Suezmax παραμένουν πιο νεανικοί στόλοι, με το 35% και 40% της χωρητικότητάς τους αντίστοιχα κάτω της δεκαετίας.
Το φαινόμενο αυτό υποδηλώνει μια δομική «ανισορροπία»: η ανανέωση στόλου πραγματοποιείται κυρίως στα μεγαλύτερα πλοία, ενώ τα μεσαία tonnages -που μεταφέρουν το μεγαλύτερο μέρος του διυλισμένου προϊόντος- γερνούν ταχύτερα.
Την ίδια στιγμή, η δραστηριότητα διάλυσης παραμένει εξαιρετικά περιορισμένη. Μόλις 34 πλοία (περίπου 2 εκατ. DWT) οδηγήθηκαν σε ανακύκλωση στους πρώτους εννέα μήνες του 2025, δηλαδή λιγότερο από 0,3% του συνολικού στόλου.
Τα περισσότερα προέρχονταν από την κατηγορία MR, με μέση ηλικία άνω των 24 ετών.
Οι πλοιοκτήτες προτιμούν να διατηρούν ακόμη και τα παλαιότερα πλοία, εκμεταλλευόμενοι τα ισχυρά ναύλα και τη μεγάλη ζήτηση για μεταφορά «dirty» και «clean» προϊόντων.
Η αγορά
Η ζήτηση για scrubber-fitted, eco design MR και LR2 ενισχύεται συνεχώς. Τα μοντέρνα MRs αποτελούν το πιο «ρευστό» περιουσιακό στοιχείο της αγοράς, προσελκύοντας έντονο ενδιαφέρον από επενδυτές και ναυτιλιακά funds.
Σύμφωνα με την Allied, τα πλοία αυτής της κατηγορίας παραμένουν «γρήγορα εμπορεύσιμα», με στενά περιθώρια διαπραγμάτευσης.
Μάλιστα, οι αποτιμήσεις για νέας γενιάς MR μεταπωλήσεις φτάνουν τα 45 εκατ. δολάρια ανά πλοίο, ενώ οι τιμές στα Aframax/LR2 κρατούνται σταθερά πάνω από τα 70 εκατ. δολάρια για υψηλής αποδοτικότητας πλοία.
Βέβαια, και στη ναυλαγορά η κερδοφορία παραμένει υψηλή: στη spot αγορά, οι ναύλοι στις διαδρομές TC1 (MEG Ιαπωνία) και TC5 (MEG-Ιαπωνία) αποφέρουν ημερήσια έσοδα μεταξύ 24.000 και 32.000 δολ.
Με βάση τις εκτιμήσεις, οι ανακατευθύνσεις ροών πετρελαίου και προϊόντων λόγω κυρώσεων, ειδικά στη Ρωσία και το Ιράν, έχουν ενισχύσει την ανάγκη για ευέλικτες μονάδες μεσαίας χωρητικότητας.
Η Ινδία, καθώς περιορίζει σταδιακά τις εισαγωγές ρωσικού crude, στρέφεται προς τη Μέση Ανατολή και τη Νότια Αμερική, αυξάνοντας τα τονο-μίλια και τη ζήτηση για MR και Aframax.
Παράλληλα, η Αραβική Χερσόνησος ενισχύει την παραγωγή προϊόντων διύλισης, τροφοδοτώντας αυξανόμενες εξαγωγές προς την Ασία και την Ευρώπη.
Αυτή η δυναμική στηρίζει το θετικό κλίμα στην αγορά product tankers και προδιαγράφει περαιτέρω ενίσχυση των μεγεθών το 2026.
Το 2026
Γενικότερα, οι αναλυτές εκτιμούν ότι η πορεία προς το 2026 θα καθοριστεί από την αλληλεπίδραση γεωπολιτικών ρίσκων και ρυθμιστικών εξελίξεων.
Τα νέα πρότυπα εκπομπών (CII, EEXI), οι αβεβαιότητες για τα καύσιμα του μέλλοντος και το κόστος μετασκευών (retrofits) ωθούν τους πλοιοκτήτες να σταθμίσουν τη μακροχρόνια αξία των assets τους.
Στο επίκεντρο της προσαρμογής βρίσκονται ακριβώς τα product tankers, με την προσφορά πετρελαίου, την παραγωγή των διυλιστηρίων, τη ζήτηση για παράγωγα πετρελαίου και τις τιμές των πετρελαϊκών προϊόντων σε βάθος χρόνου να συμβάλλουν σε αυτή τη δυναμική.
(από την εφημερίδα «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ»)