Από τα μέσα του Οκτώβρη και μετά, όμως, ελληνικοί και ξένοι ναυλομεσιτικοί οίκοι αναφέρουν ότι πέντε ελληνικών συμφερόντων εταιρείες έχουν υπογράψει παραγγελίες για 13 bulk carriers. Όλα στα ναυπηγεία Hengli Shipbuilding της Κίνας.
Η πρώτη χρονικά κίνηση ήταν της Eastern Mediterranean, συμφερόντων Θανάση Μαρτίνου, ο οποίος συμφώνησε με το ναυπηγείο Hengli για την παραγγελία τεσσάρων kamsarmaxes με παράδοση το 2027 και το 2028. Οι τιμές των πλοίων αυτών με συμβατικά καύσιμα κυμαίνονται περίπου στα 35 εκατ. δολάρια το ένα.
Παράλληλα τα κινεζικά ναυπηγεία ανακοίνωσαν την παραγγελία και για ένα capesize 180.000 τόνων, το οποίο σύμφωνα με τις αναφορές ναυλομεσιτών αφορά τη Seanergy, συμφερόντων Σταμάτη Τσαντάνη, με το κόστος, επίσης για πλοίο με συμβατικά καύσιμα, να είναι περίπου στα 74 εκατ. δολάρια.
Ο ίδιος κινεζικός ναυπηγικός όμιλος λίγες μέρες αργότερα ανακοίνωσε ότι εξασφάλισε μέχρι έξι παραγγελίες για bulk carriers, τύπου kamsarmax, από τη ναυτιλιακή εταιρεία Efnav, η οποία επέστρεψε σε νέες ναυπηγήσεις μετά από μια πενταετία. «Η Efnav με την επίσημη υπογραφή των έξι νεότευκτων των 82.000 dwt σηματοδότησε την πρώτη συνεργασία μεταξύ των δύο εταιρειών», ανέφερε το κινεζικό ναυπηγείο, το οποίο θα κατασκευάσει τα πλοία.
Τελευταία κίνηση στη σκακιέρα η Capital Maritime, συμφερόντων Βαγγέλη Μαρινάκη, ο οποίος προχώρησε σε παραγγελία δύο capesizes (180.000 τόνων) στη Hengli Shipbuilding. Η τιμή
των πλοίων υπολογίζεται περίπου στα 150 εκατ. δολάρια και για τα δύο, ενώ η εταιρεία αναμένεται να τα παραλάβει μέχρι τα τέλη του 2026.
Επισημαίνεται ότι ο ελληνικός ναυτιλιακός όμιλος, που τα τελευταία τρία με τέσσερα χρόνια έχει προχωρήσει σε πολλές 10άδες παραγγελίες πλοίων όλων των τύπων, επιστρέφει στις ναυπηγήσεις bulk carriers μετά από περίπου 15 χρόνια.
Η αγορά
Τα τελευταία χρόνια χαρακτηρίστηκαν από αυξημένη γεωπολιτική αβεβαιότητα, ενώ για το μέλλον η Breakwave αναμένει ότι τέτοια γεγονότα θα συνεχίσουν να επηρεάζουν το παγκόσμιο εμπόριο και θα έχουν σημαντική επίδραση στην αποτελεσματική προσφορά πλοίων.
Σε συνδυασμό με την πιθανότητα πολυετούς κυκλικής ανάκαμψης της οικονομικής δραστηριότητας της Κίνας μετά την πρόσφατη οικονομική αναταραχή, η ναυτιλία ξηρού χύδην φορτίου αναμένεται να παρουσιάσει μεγαλύτερη μεταβλητότητα, πέραν της μακροπρόθεσμης σταθερότητας στη ζήτηση χύδην εμπορευμάτων και της επιβράδυνσης της ανάπτυξης του στόλου.
Τονίζει επίσης ότι μια πιθανή εμπορική συμφωνία μεταξύ των ΗΠΑ και της Κίνας, ανεξάρτητα από το εύρος της, θα βελτιώσει το κλίμα στον τομέα του χύδην ξηρού φορτίου.
Οι πέντε αιτίες που κράτησαν «stand by» τους πλοιοκτήτες
Σύμφωνα με αναλύσεις ναυλομεσιτών, οι βασικές αιτίες που οι Έλληνες απείχαν από παραγγελίες νέων bulkers καθ’ όλη τη διάρκεια του 2025 και μέχρι τώρα, ήταν πέντε.
Το ύψος των ναύλων και συνδυαστικά το κόστος των ναυπηγήσεων. Οι ναύλοι ήταν σε μέτρια επίπεδα, ενώ την ίδια στιγμή το κόστος των ναυπηγήσεων ιδιαίτερα υψηλό.
Το τελευταίο διάστημα όμως οι ναύλοι έχουν σταθεροποιηθεί σε καλά επίπεδα, με το κόστος ναυπήγησης να παραμένει αμετάβλητο.
Σημαντικό ρόλο διαδραμάτισε επίσης η έλλειψη ελεύθερων κλινών για ναυπηγήσεις bulkers, αφού τα ναυπηγεία ειδικά σε Νότια Κορέα και Ιαπωνία προτιμούν τις πιο ακριβές κατασκευές (τάνκερ, containerships, LNG carriers).
Τέλος, για μεγάλο χρονικό διάστημα επηρέασε αρνητικά τις νέες ναυπηγήσεις bulk carriers η προαναγγελία και τελικά η απόφαση των ΗΠΑ να επιβάλουν λιμενικά τέλη στα πλοία κινεζικής κατασκευής ή κινεζικής διαχείρισης.
Τώρα όμως που η αγορά γνωρίζει τις λεπτομέρειες των port fees, τόσο από πλευράς ΗΠΑ όσο και από πλευράς Κίνας, ου ακολούθησε με τα δικά της τέλη μέσα στον Οκτώβριο και ξεκαθάρισε το τοπίο, οι ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες αναλύοντας τις προοπτικές του τομέα, συνδυαστικά με το πολύ μικρό orderbook που βρίσκεται σε ιστορικά χαμηλά, περίπου στο 6% του εν ενεργεία στόλου, «πάτησαν και πάλι το κουμπί» των επενδύσεων σε έναν τομέα που ελέγχουν περίπου το 16% της παγκόσμιας χωρητικότητας.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")