Μπροστά σε μία από τις μεγαλύτερες προκλήσεις της ιστορίας της βρίσκεται η ναυτιλία: τη μετάβαση από τα ορυκτά καύσιμα σε «πράσινες», βιώσιμες λύσεις, που θα της επιτρέψουν να ανταποκριθεί στους στόχους μείωσης εκπομπών αερίων του Διεθνούς Ναυτιλιακού Οργανισμού (IMO).
Σύμφωνα με την πρόσφατη έκθεση του νορβηγικού νηογνώμονα DNV «Maritime Forecast to 2050», το 2030 αποτελεί τον πρώτο μεγάλο σταθμό, με τον κλάδο να πρέπει να μειώσει τις εκπομπές κατά 20% σε σχέση με τα επίπεδα του 2008. Ωστόσο, το μεγάλο ερώτημα δεν αφορά μόνο τον αριθμό των πλοίων που θα είναι σε θέση να καίνε εναλλακτικά καύσιμα, αλλά κυρίως τη διαθεσιμότητα των ίδιων των καυσίμων και τις υποδομές που θα στηρίξουν την καθημερινή τους χρήση.
Σήμερα, η εικόνα στις υποδομές ανεφοδιασμού είναι αποκαλυπτική των δυσκολιών που αντιμετωπίζει η ναυτιλία. Το LNG βρίσκεται σε σαφώς πλεονεκτική θέση, με πάνω από 670 σημεία ανεφοδιασμού παγκοσμίως, έναν στόλο 62 εξειδικευμένων πλοίων ανεφοδιασμού και 30 ακόμη υπό παραγγελία. Αντίθετα, η μεθανόλη βρίσκεται σε πρώιμο στάδιο, με μόλις τρία σημεία ανεφοδιασμού και δέκα bunker barges σε λειτουργία, αν και έχουν προστεθεί πέντε ακόμη σε παραγγελία, κυρίως στη Σιγκαπούρη. Η αμμωνία και το υδρογόνο βρίσκονται ακόμη πιο πίσω, με μόλις ένα σημείο ανεφοδιασμού για το καθένα παγκοσμίως, γεγονός που δείχνει την απόσταση που πρέπει να καλυφθεί.
Σύμφωνα με τον DNV, η γεωγραφική κατανομή των υποδομών εντείνει το πρόβλημα, καθώς η Ευρώπη, η Σιγκαπούρη και ο Περσικός Κόλπος πρωτοπορούν, ενώ η Λατινική Αμερική και η Αφρική παραμένουν ουσιαστικά εκτός χάρτη.
Διαθεσιμότητα
Επιπρόσθετα, η περιορισμένη διαθεσιμότητα καυσίμων χαμηλών εκπομπών καθιστά ακόμη πιο δύσκολη την εξίσωση. Η έκθεση του DNV υπολογίζει ότι η παγκόσμια παραγωγή τέτοιων καυσίμων θα κυμανθεί μεταξύ 70 και 100 εκατομμυρίων τόνων ισοδύναμου πετρελαίου (Mtoe) ετησίως έως το 2030. Από αυτή την ποσότητα, η ναυτιλία θα χρειαστεί περίπου 25 Mtoe, δηλαδή έως και το ένα τρίτο της συνολικής διαθέσιμης παραγωγής. Η κατανομή των καυσίμων είναι επίσης ανισομερής: το LNG εκτιμάται ότι θα κυριαρχήσει με 44 Mtoe, η μεθανόλη θα φτάσει τους 6, ενώ η αμμωνία και το υδρογόνο θα κινούνται ακόμη σε πολύ χαμηλά επίπεδα. Το πρόβλημα γίνεται πιο έντονο, αν αναλογιστεί κανείς ότι οι ίδιοι πόροι διεκδικούνται από άλλους βιομηχανικούς κλάδους και τις αερομεταφορές, δημιουργώντας έναν σκληρό ανταγωνισμό για την πρόσβαση σε «πράσινα» καύσιμα.
Την πραγματική διάσταση των αναγκών είχε περιγράψει από το βήμα του ναυτιλιακού συνεδρίου της «Ν» με χαρακτηριστικά νούμερα η κ. Ιωάννα Προκοπίου (CEO της Sea Traders), επισημαίνοντας ότι η απόσταση ανάμεσα στις απαιτήσεις και τα διαθέσιμα αποθέματα είναι χαοτική. «Για πράσινη μεθανόλη θα χρειαστούμε 440 εκατομμύρια τόνους ανά έτος. Αυτή τη στιγμή έχουμε μόνο 3. Για πράσινη αμμωνία θα χρειαστούμε 470 εκατομμύρια τόνους. Αυτή τη στιγμή έχουμε 6,4 εκατομμύρια. Για πράσινο μεθάνιο ή πράσινο LNG θα χρειαστούμε 180 εκατομμύρια τόνους, έχουμε 0,01. Και για πράσινο υδρογόνο 70 εκατομμύρια τόνους και αυτή τη στιγμή έχουμε 1,5» σημείωσε χαρακτηριστικά.
Τα στοιχεία αυτά δείχνουν ξεκάθαρα ότι, ακόμη κι αν η τεχνολογία στα πλοία προχωρήσει, χωρίς μαζικές επενδύσεις στην παραγωγή καυσίμων η μετάβαση δεν μπορεί να υλοποιηθεί.
Orderbook
Παρά τις δυσκολίες αυτές, ο παγκόσμιος στόλος με δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων συνεχίζει να αυξάνεται. Μέχρι τον Αύγουστο 2025, σύμφωνα με τον DNV, σε λειτουργία βρίσκονται 1.539 πλοία με LNG, 70 με μεθανόλη, 3 με αμμωνία, 8 με υδρογόνο και 159 με LPG, ενώ ήδη λειτουργούν 1.072 battery-hybrid μονάδες σε αντίστοιχα πλοία.
Το orderbook είναι επίσης αποκαλυπτικό: 966 LNG, 336 μεθανόλης, 38 αμμωνίας, 33 υδρογόνου, 128 LPG και 440 battery-hybrid. Σε όρους gross tonnage, περίπου 9% του ενεργού στόλου και πάνω από 51% του orderbook έχουν δυνατότητα καύσης εναλλακτικών καυσίμων, ενώ σε αριθμό πλοίων τα ποσοστά είναι πιο συγκρατημένα (2,4% και 26,5% αντίστοιχα). Αυτό δείχνει ότι η πράσινη μετάβαση ξεκινά από τις μεγαλύτερες μονάδες, όπου οι ναυλωτές και οι φορτωτές ασκούν τη μεγαλύτερη πίεση.
Βάσει των ίδιων στοιχείων, η εικόνα διαφοροποιείται ανά κατηγορία πλοίων. Στα containerships, το orderbook περιλαμβάνει 357 LNG και 198 μεθανόλης, με το 75% των νέων παραγγελιών να είναι dual-fuel. Οι liner operators έχουν προχωρήσει σε συμφωνίες προμήθειας καυσίμων και επενδύουν δυναμικά στη μεθανόλη, η οποία θεωρείται ιδανική για τα εγκεκριμένα δρομολόγιά τους. Στον αντίποδα, στα tankers η εικόνα είναι πιο συγκρατημένη, με 68 πλοία με LNG και 22 με μεθανόλη στο orderbook και περίπου το 20% των νέων παραγγελιών να είναι dual-fuel. Σε ό,τι αφορά τα bulk carriers, η υιοθέτηση χαρακτηρίζεται ιδιαίτερα περιορισμένη, με μόλις 14 bulkers LNG και 38 μεθανόλης, ποσοστό που δεν ξεπερνά το 5%.
Το 2025 έφερε και μια σημαντική επιβράδυνση στην αγορά νέων παραγγελιών. Μέχρι τον Αύγουστο είχαν προστεθεί στο orderbook μόλις 178 πλοία με εναλλακτικά καύσιμα, αριθμός μειωμένος κατά 49% σε σχέση με τα 350 της ίδιας περιόδου το 2024. Ακόμη πιο ενδεικτικό ήταν το γεγονός ότι τον Αύγουστο του 2025 δεν καταγράφηκε καμία νέα παραγγελία, για πρώτη φορά από το 2018, με μοναδική εξαίρεση δύο LNG bunkering vessels. Η κάμψη αυτή ερμηνεύεται αφενός από το πιο αδύναμο συνολικά ναυπηγικό περιβάλλον του 2025 και αφετέρου από την αβεβαιότητα που επικρατεί σχετικά με το ποιο καύσιμο θα επικρατήσει τελικά. Οι πλοιοκτήτες διστάζουν να επενδύσουν χωρίς σαφή εικόνα για το μελλοντικό καύσιμο αναφοράς, ενώ οι ναυλωτές δεν πιέζουν με την ίδια ένταση όπως το 2022-2023.
Σύμφωνα με το σχετικό report, παρά την επιβράδυνση, οι προοπτικές έως το 2030 παραμένουν θετικές. Ο στόλος με δυνατότητα χρήσης εναλλακτικών καυσίμων προβλέπεται σχεδόν να διπλασιαστεί έως το 2028, ενώ η συνολική ικανότητα κατανάλωσης των λεγόμενων non-oil fuels θα φτάσει τους 50 Mtoe ετησίως μέχρι το 2030. Από αυτούς, οι 44 Mtoe θα προέρχονται από LNG-fuelled πλοία και οι 6 από μεθανόλης, με την αμμωνία και το υδρογόνο να αρχίζουν να εμφανίζουν ουσιαστική συμμετοχή προς τα τέλη της δεκαετίας. Το ζητούμενο είναι αν η παγκόσμια παραγωγή θα καταφέρει να συμβαδίσει, δεδομένου ότι οι 70-100 Mtoe που εκτιμάται ότι θα είναι διαθέσιμοι δεν θα επαρκούν για να καλύψουν όλους τους κλάδους.
Εξελίξεις
Παράλληλα, οι τεχνολογίες που εξελίσσονται για τα πλοία ωριμάζουν άνισα. Ενδεικτικά, οι dual-fuel μηχανές LNG είναι εμπορικά ώριμες, τα methanol-ready σχέδια αυξάνονται, ενώ τα ammonia-ready βρίσκονται σε πιλοτική φάση. Η ηλεκτροκίνηση μέσω battery-hybrid λύσεων επεκτείνεται στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων (short-sea trades) και σε ενδολιμενικές δραστηριότητες, λειτουργώντας ως συμπλήρωμα παρά ως αντικατάσταση της κύριας πρόωσης στην ποντοπόρο. Στην πράξη, ενώ προχωρά το μηχανολογικό κομμάτι, η διαθεσιμότητα του καυσίμου δεν ακολουθεί με τον ίδιο ρυθμό.
Ένα συχνά υποτιμημένο σκέλος, πάντα βάσει της έκθεσης του DNV, είναι η ασφάλεια και η εκπαίδευση. Νέα καύσιμα σημαίνουν νέες διαδικασίες, νέο εξοπλισμό, νέα πρωτόκολλα. Ο DNV υπολογίζει ότι, με βάση τις παραδόσεις του τρέχοντος orderbook μέχρι το 2028, θα απαιτηθεί εκπαίδευση για περίπου 33.000 επιπλέον ναυτικούς σε τεχνολογίες εναλλακτικών καυσίμων. Στο πλαίσιο αυτό, οι εταιρικές διαδικασίες θα πρέπει να αναβαθμιστούν, ιδίως για καύσιμα όπως η αμμωνία με ιδιαίτερα χαρακτηριστικά επικινδυνότητας. «Μπορεί η ρυθμιστική εναρμόνιση (LCA, πιστοποίηση καυσίμων, κανόνες ασφάλειας) να προχωρά, αλλά το χάσμα ανάμεσα στις φιλοδοξίες και στη λειτουργική καθημερινότητα παραμένει αισθητό», επισημαίνεται.
Ιδιαίτερη σημασία αποδίδεται και στο χρηματοοικονομικό πεδίο, όπου η μετάβαση εξαρτάται από μακροχρόνιες συμβάσεις προμήθειας (offtake) και από το κατά πόσον οι μεγάλοι φορτωτές θα πληρώσουν premium για «πράσινη μεταφορά». Στα containerships αυτό ήδη συμβαίνει: οι μεγαλύτερες εταιρείες έχουν κλείσει συμβόλαια για e-μεθανόλη και bio-/e-LNG, χτίζοντας την πλευρά της ζήτησης που δικαιολογεί επενδύσεις στην παραγωγή. Αντιθέτως, στα bulkers και σε μέρος της αγοράς δεξαμενόπλοιων, η ύπαρξη μακροχρόνιων εγγυήσεων καυσίμου είναι πιο σπάνια, γεγονός που εξηγεί την υστέρηση σε dual-fuel παραγγελίες. Όσο αυτή η δυσαρμονία επιμένει, το «πουγκί» της χρηματοδότησης θα ανοίγει με φειδώ.
Ενόσω η αγορά αναζητά κατεύθυνση, το LNG παραμένει ο «μπροστάρης» της μετάβασης. Διαθέτει ώριμη τεχνολογία και ευρεία υποδομή, επιτρέποντας άμεσες μειώσεις εκπομπών σε σχέση με το πετρέλαιο, ιδίως όταν συνοδεύεται από βελτιστοποιήσεις απόδοσης και μείωση διαρροών μεθανίου στην αλυσίδα. Η μεθανόλη αναρριχάται γρήγορα ως λύση, με χαμηλότερα εμπόδια εφαρμογής στο πλοίο και σαφές μονοπάτι προς την «πράσινη» εκδοχή της. Η αμμωνία και το υδρογόνο διαγράφουν μια πιο αργή, αλλά δυνητικά καταλυτική πορεία για το δεύτερο μισό της δεκαετίας, υποστηριζόμενα από μεγάλα projects ηλεκτρόλυσης και παραγωγής e-fuels που όμως χρειάζονται χρόνο, κεφάλαιο και σταθερό ρυθμιστικό περιβάλλον. Η αγορά δείχνει να αποδέχεται ότι ο στόχος του 2030 δεν θα επιτευχθεί με ένα μόνο «μαγικό» καύσιμο, αλλά με μίγμα λύσεων: ενεργειακή αποδοτικότητα, επιλεκτική χρήση βιοκαυσίμων ως συμπληρωματική λύση όπου αυτό είναι πιστοποιήσιμο, σταδιακή διείσδυση LNG/μεθανόλης και πιλοτική ένταξη αμμωνίας/υδρογόνου εκεί όπου οι συνθήκες το επιτρέπουν.
Ως επίλογος, η πυρηνική ενέργεια εμφανίζεται στην έκθεση του DNV όχι ως άμεση λύση πρόωσης για τον εμπορικό στόλο, αλλά ως πιθανός καταλύτης στην παραγωγή «πράσινων» καυσίμων. Η αξιοποίηση πυρηνικής ηλεκτρικής ενέργειας για τη δημιουργία e-μεθανόλης, e-αμμωνίας ή e-LNG, μέσω της σύνδεσής της με υδρογόνο και άνθρακα ή άζωτο, μπορεί να αποτελέσει κρίσιμο κρίκο στην αλυσίδα εφοδιασμού. Αν και η προοπτική πυρηνοκίνητων πλοίων παραμένει τεχνολογικά και κοινωνικά αμφιλεγόμενη, η συνεισφορά της πυρηνικής στον τομέα της παραγωγής καυσίμων μηδενικών εκπομπών ανοίγει νέες δυνατότητες για τη ναυτιλία. Σε μια αγορά που θα διεκδικεί σπάνιους και ακριβούς πόρους, ίσως αποτελέσει τη «σιωπηλή δύναμη» που θα δώσει την απαιτούμενη κλίμακα, επιταχύνοντας τη μετάβαση.
Η επιστροφή της αιολικής ενέργειας
Με φόντο την υιοθέτηση εναλλακτικών καυσίμων στη ναυτιλία, η έκθεση του DNV στέκεται και στην αιολική ενέργεια, η οποία -όπως τονίζει- επιστρέφει δυναμικά στη ναυτιλία, αυτή τη φορά όχι με τα παραδοσιακά πανιά, αλλά μέσω σύγχρονων τεχνολογιών υποβοηθούμενης πρόωσης (Wind-Assisted Propulsion Systems - WAPS). Αυτή τη στιγμή 64 πλοία διαθέτουν τέτοια συστήματα, εκ των οποίων τα 56 έχουν εγκατασταθεί μετά το 2020, με το 75% να αφορά μετασκευές. Το orderbook αριθμεί ήδη 84 πλοία με WAPS, με πάνω από τα μισά να είναι bulk carriers και tankers, όπου το όφελος στην κατανάλωση καυσίμου είναι πιο έντονο. Οι τεχνολογίες περιλαμβάνουν rotor sails, suction sails, wing sails, soft sails και kites, με τις μετρήσεις να δείχνουν ετήσια εξοικονόμηση καυσίμου 5%-20%, ενώ σε ευνοϊκές συνθήκες έχουν καταγραφεί μειώσεις έως και 30% ανά ναυτικό μίλι. Αν και δεν μπορούν να αντικαταστήσουν πλήρως τα συμβατικά ή εναλλακτικά καύσιμα, τα WAPS αποτελούν κρίσιμο συμπλήρωμα, ιδίως σε μια εποχή όπου η παραγωγή και διαθεσιμότητα «πράσινων» καυσίμων παραμένει αβέβαιη και τα κόστη εκπομπών υψηλά.