Η κινητικότητα των Ελλήνων εφοπλιστών στα containerships εντείνεται, την ώρα που το παγκόσμιο orderbook έχει εκτοξευθεί στα 10,4 εκατ. TEU’s, αντιπροσωπεύοντας το 31,7% του υφιστάμενου στόλου -το υψηλότερο ποσοστό από το 2010.
Ορισμένες εταιρείες εφαρμόζουν στρατηγική υπομονής, με χαρακτηριστικό παράδειγμα την Contships του Νικόλα Πατέρα και την Danaos Corp, συμφερόντων του δρ. Ιωάννη Κούστα, ποντάροντας στη «συγκράτηση» εξαιτίας των υψηλών τιμών για νέες ναυπηγήσεις -ειδικά στην κατηγορία των πλοίων μεταφορικής ικανότητας 900-3.000 TEU’s-, ωστόσο οι κινήσεις άλλων «παικτών» δείχνουν μια διαφορετική ρότα. Ειδικότερα, σύμφωνα με τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία, οι «Greeks» πρωταγωνιστούν με νέες παραγγελίες, επιβεβαιώνοντας την εμπιστοσύνη τους στις μεσομακροπρόθεσμες προοπτικές της αγοράς.
Η κίνηση της Euroseas
Τη Δευτέρα, η εισηγμένη Euroseas Ltd., συμφερόντων Αριστείδη Πίττα, ανακοίνωσε την παραγγελία δύο νέων containerships, χωρητικότητας 4.300 TEU, στο κινεζικό ναυπηγείο Jiangsu New Yangzi. Το κόστος ανέρχεται σε 59,25 εκατ. δολάρια ανά πλοίο, με παραδόσεις προγραμματισμένες για τον Μάρτιο και τον Μάιο του 2028, ενώ η επένδυση θα χρηματοδοτηθεί με συνδυασμό ιδίων κεφαλαίων και τραπεζικού δανεισμού.
Τα νέα πλοία αποτελούν «αδελφές» μονάδες δύο containerships που η εταιρεία είχε παραγγείλει τον Οκτώβριο του 2024, επιβεβαιώνοντας τη στρατηγική της να ενισχύσει την παρουσία της στην κατηγορία των λεγόμενων intermediate boxships (2.800 - 5.600 TEU’s) - ένα segment όπου οι παραγγελίες παγκοσμίως παραμένουν περιορισμένες. Ο πρόεδρος και CEO της εταιρείας, Αριστείδης Πίττας, τόνισε ότι η σπανιότητα τέτοιων πλοίων προσφέρει στρατηγικό πλεονέκτημα και δημιουργεί υπεραξία για τους μετόχους. Με την ολοκλήρωση των παραδόσεων, ο στόλος της Euroseas θα αριθμεί 25 πλοία, εκ των οποίων τέσσερα υπό ναυπήγηση.
Επιστροφή της Costamare
Δυναμικό «παρών» δίνει και η Costamare, η οποία πριν από λίγες εβδομάδες επέστρεψε ύστερα από επτά χρόνια σε νέες ναυπηγήσεις. Η εταιρεία παρήγγειλε τέσσερα containerships χωρητικότητας 3.100 TEU σε κινεζικό ναυπηγείο, με παραδόσεις το 2027 και ήδη «κλεισμένες» ναυλώσεις οκταετούς διάρκειας με εταιρεία liner πρώτης κατηγορίας. Το γεγονός ότι η Costamare εξασφάλισε μακροχρόνια απασχόληση πριν ακόμη από την παραλαβή ενισχύει τη σταθερότητα των εσόδων της, ενώ επιβεβαιώνει τη ζήτηση για σύγχρονα πλοία μικρομεσαίας χωρητικότητας.
Δυναμικό «παιχνίδι»
Η Latsco Shipping, συμφερόντων Πάρη Κασιδόκωστα - Λάτση, εισήλθε στον τομέα των containerships με την παραγγελία 2+2 feeder πλοίων (1.900 TEUs) στην Κίνα, αξίας περίπου 31,8 εκατ. δολ. έκαστο. Η κίνηση αυτή εντάσσεται στη στρατηγική διαφοροποίησης του ομίλου, που έως τώρα είχε επικεντρωθεί σε tankers και LNG carriers.
Αντίστοιχα, η Navios Maritime Partners της Αγγελικής Φράγκου υπέγραψε συμφωνία 460 εκατ. δολαρίων με το ναυπηγείο HJ Shipbuilding & Construction, στη Νότια Κορέα, για τέσσερα πλοία, χωρητικότητας 8.000 TEU. Μάλιστα, παρά την παγκόσμια τάση για πλοία εναλλακτικών καυσίμων, η Navios επέλεξε συμβατικά καύσιμα, υπογραμμίζοντας τη στρατηγική υπομονής που υιοθετεί.
Παράλληλο πρόγραμμα με LNG carriers και containerships διπλού καυσίμου «τρέχει» και ο όμιλος TMS, του Γιώργου Οικονόμου. Πρόσφατα παρήγγειλε δέκα πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων LNG dual fuel, συνολικού κόστους 1,4 δισ. δολαρίων, ενώ είχε προηγηθεί παραγγελία για τέσσερα methanol-ready containerships στη Νότια Κορέα.
Παράλληλα, η W-Marine του Γιάννη Σαραντίτη τοποθετήθηκε για πρώτη φορά σε containerships, ενώ οι Chartworld Shipping (οικογένεια Κολλάκη) και Chios Navigation (οικογένεια Καρούση) προχώρησαν σε νέες παραγγελίες πλοίων μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων στην Κίνα.
Σε ό,τι αφορά την Danaos Corp., η οποία -όπως προαναφέρθηκε- συνεχίζει με πειθαρχημένο επενδυτικό πλάνο, διατηρεί υπό ναυπήγηση πλοία συνολικής χωρητικότητας 128.220 TEU’s, τα οποία θα παραδοθούν έως το 2028. Ο στόλος της εταιρείας αποτελείται από 73 containerships και 10 capesize bulkers, ενώ όλα τα νέα πλοία θα είναι methanol-ready και θα ενσωματώνουν τις τελευταίες προδιαγραφές του IMO, εξασφαλίζοντας συμμόρφωση και ανταγωνιστικότητα. Το συμβασιοποιημένο ανεκτέλεστο της Danaos ανέρχεται σε 3,6 δισ. δολάρια, παρέχοντας ορατότητα εσόδων για τα επόμενα χρόνια.
Το ελληνικό «ράλι»
Βάσει της τελευταίας έκθεσης της Xclusiv Shipbrokers, οι Έλληνες εφοπλιστές έχουν τοποθετήσει 77 παραγγελίες containerships το 2025, αριθμός που αντιστοιχεί στο 8% του παγκόσμιου συνόλου. Τα πλοία τύπου neopanamax κατέχουν τη μερίδα του λέοντος (56% των ελληνικών παραγγελιών), ενώ ακολουθούν τα feeders με 33% και τα panamax με 8%.
Ενδεικτικό είναι και το επενδυτικό «ράλι» στα feeders: μόνο τους τελευταίους μήνες καταγράφηκαν συμφωνίες από Latsco, Minerva Marine (Ανδρέας Α. Μαρτίνος), Capital Maritime (Βαγγέλης Μαρινάκης) και άλλους. Η Capital, μάλιστα, παρήγγειλε 18+2 containerships στα ναυπηγεία Hyundai της Ν. Κορέας, δείχνοντας εμπιστοσύνη στην αγορά.
Όπως αναφέρουν ναυλομεσιτικές πηγές στη «Ν», το ελληνικό orderbook παραμένει «γεμάτο», καλύπτοντας όλο το φάσμα -από μικρά πλοία μέχρι neopanamax-, ενώ διατηρείται ενεργό σε μια εποχή που οι αβεβαιότητες για το παγκόσμιο εμπόριο παραμένουν. Σε αυτό το πλαίσιο, οι κινήσεις της Euroseas, της Costamare, της Danaos αλλά και των νεότερων «παικτών» επιβεβαιώνουν ότι η Ελλάδα βρίσκεται στην πρώτη γραμμή της αγοράς containerships, ενός κλάδου όπου η πλειονότητα των νέων παραγγελιών έχει σε μεγάλο βαθμό περιοριστεί στους ισχυρούς liner operators.