μείωσης των εκπομπών CO2 στο σύνολο των χωρών μελών της Ευρωπαϊκής Ένωσης, στο 55% το 2030, σε σύγκριση με τα επίπεδα του 1990.
Μια τέτοια εξέλιξη δημιουργεί συνθήκες άνισου ανταγωνισμού μεταξύ των ευρωπαϊκών ναυτιλιακών εταιρειών και άλλων που έχουν έδρα την Άπω Ανατολή η άλλες τρίτες χώρες.
Η πιο «σκληρή» πολιτικά άποψη στην Ε.Ε. θεωρεί ότι η ναυτιλία πρέπει να μπει στο EU ETS, ωστόσο υπάρχουν και δυνάμεις που ακολουθούν πιο ρεαλιστική πολιτική, που δέχονται πριν από τις αποφάσεις να κατατεθούν μελέτες επιπτώσεων, ενώ χώρες με ισχυρή ναυτιλιακή παράδοση όπως η χώρα μας αντιτίθενται σε μια τέτοια εξέλιξη. Επίσης αντίθετη είναι η ευρωπαϊκή και διεθνής ναυτιλία, όπως προκύπτει από ανακοινώσεις του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου (ICS) και της European Community Shipowners’ Association (ECSA) της Ένωσης των ναυτιλιακών φορέων των χωρών της Ε.Ε.
Όλα θα κριθούν στις διαπραγματεύσεις και τις συζητήσεις που θα ξεκινήσουν άμεσα, καθώς εκτός των άλλων πρέπει να ξεκαθαρισθεί αν η ένταξη της ναυτιλίας στο EU ETS είναι μέτρο φορολογικού χαρακτήρα, οπότε απαιτείται ομοφωνία σε επίπεδο Ευρωπαϊκού Συμβουλίου. ή όχι, οπότε περνά με αυξημένη πλειοψηφία. Η ναυτιλία ζητά πριν από τη λήψη οποιασδήποτε απόφασης να κατατεθεί μελέτη επιπτώσεων, κάτι που φαίνεται, σύμφωνα με έγγραφα που έχουν διανεμηθεί, να δέχεται η Ε.Ε., καθώς σημειώνει ότι μια απόφαση σχετικά με τον τρόπο αντιμετώπισης των αεροπορικών μεταφορών και της ναυτιλίας και της ένταξής τους στο EU ETS θα εξαρτηθεί και από τα αποτελέσματα των μελετών εκτίμησης επιπτώσεων, υπό το φως της προόδου των συζητήσεων στον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (IMO) και του Διεθνούς Οργανισμού Πολιτικής Αεροπορίας (ICAO). Σε αντίθεση όμως με τη θέση αυτή, που αφήνει ανοικτό το θέμα της διαπραγμάτευσης, το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο αποφάσισε, με μία τροπολογία που κατατέθηκε σε άλλο νομοθετικό κείμενο, την ένταξη της ναυτιλίας στο ευρωπαϊκό σύστημα εμπορίας ρύπων.
Τι υποστηρίζει η μελέτη
Η ECSA κατέθεσε όμως ήδη τη δική της μελέτη σε συνεργασία με το Διεθνές Ναυτιλιακό Επιμελητήριο (ICS) σχετικά με τις «Επιπτώσεις της εφαρμογής του συστήματος εμπορίας εκπομπών της Ε.Ε. (ETS) στη διεθνή ναυτιλία, και πιθανά οφέλη από εναλλακτικά μέτρα βασιζόμενα στην αγορά (MBM)», που εκπονήθηκε από τον δρ Edmund Hughes, όπου σε ένα κείμενο 68 σελίδων αναλύεται γιατί η διεθνής ναυτιλία είναι αντίθεση στην ένταξή της στο σύστημα εμπορίας ρύπων.
Όπως τονίζει η ECSA από το 2018 ο Διεθνής ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) έχει υιοθετήσει μία αρχική στρατηγική για τη μείωση των εκπομπών αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Η ναυτιλιακή βιομηχανία εργάστηκε σκληρά για την επίτευξη αυτών των στόχων και σημείωσε σημαντική πρόοδο. Επιπλέον, έχει υποβάλει πρόταση για ένα Διεθνές Ταμείο Θαλάσσιας Έρευνας και Ανάπτυξης, ένα fund που θα χρηματοδοτεί την εισαγωγή τεχνολογιών και καυσίμων μηδενικών εκπομπών άνθρακα για νέα και υπάρχοντα πλοία. Στη μελέτη της ECSA αναφέρονται μια σειρά πλεονεκτημάτων αλλά και μειονεκτημάτων από την ένταξη της ναυτιλίας στο EU ETS.
Τα πλεονεκτήματα
Στα πιθανά πλεονεκτήματα που αναφέρουν οι υποστηρικτές του EU ETS περιλαμβάνεται η άποψη ότι η τιμή του άνθρακα καθορίζεται από την αγορά και αυτό διασφαλίζει ότι οι εκπομπές CO2 μειώνονται με τον πιο οικονομικό τρόπο. Επίσης, προκειμένου όσοι εκπέμπουν ρύπους να επιτύχουν τα απαιτούμενα όρια εκπομπών άνθρακα, μέσω του EU ETS, μπορούν να στραφούν σε εναλλακτικά καύσιμα και τεχνολογίες. Επίσης το σύστημα παρακολούθησης, αναφοράς και επαλήθευσης εκπομπών CO2 της Ε.Ε. (EU-MRV) μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βάση για την εφαρμογή του EU ETS στη ναυτιλία.
Τα μειονεκτήματα
Στα μειονεκτήματα που είναι πολύ περισσότερα περιλαμβάνονται μεταξύ άλλων τα εξής:
• Ο κίνδυνος υπονόμευσης των διεθνών διαπραγματεύσεων στο πλαίσιο του ΙΜΟ για την εφαρμογή της αρχικής στρατηγικής για τη μείωση των αερίων του θερμοκηπίου από τη διεθνή ναυτιλία, οπότε αναστέλλονται έτσι οι προσπάθειες σε παγκόσμιο επίπεδο για τη λήψη μέτρων για την μείωση των εκπομπών.
• Ο κίνδυνος αυξημένης πολιτικής έντασης με τρίτες χώρες που θα μπορούσαν ενδεχομένως να οδηγήσουν σε εμπορικές διαφορές, ειδικά αν αυτό θεωρείται περισσότερο μια πολιτική αύξησης εσόδων παρά μια προσπάθεια μείωσης εκπομπών από τη διεθνή ναυτιλία.
• Η μεγαλύτερη αβεβαιότητα σχετικά με την τιμή ενός τόνου CO2, καθώς εξαρτάται από την προσφορά και τη ζήτηση. Εάν η τιμή πέσει λόγω της χαμηλότερης ζήτησης, θα καταγραφεί μειωμένη προθυμία και ικανότητα από τις ναυτιλιακές εταιρείες να επενδύσουν σε διαδικασίες μείωσης του CO2.
• Η διοικητική επιβάρυνση και το σχετικό κόστος σε σύγκριση με άλλα μέτρα βασιζόμενα στην αγορά (MBM) θα είναι σημαντικά, ειδικά για τις μικρές και μεσαίες ναυτιλιακές επιχειρήσεις (ΜΜΕ), οι οποίες δραστηριοποιούνται κυρίως στον τομέα tramp και στη ναυτιλία μικρών αποστάσεων.
• Η ναυτιλία αποτελείται από πολυάριθμους τύπους πλοίων και χαρακτηρίζεται από περίπλοκες σχέσεις μεταξύ παρόχων (πλοιοκτήτες, ναυλωτές, κ.λπ.) και θεωρείται απίθανο να αντιμετωπισθούν αποτελεσματικά ή κατάλληλα και σύμφωνα με τη μελέτη απαιτείται ρεαλιστική προσέγγιση από τους υπευθύνους λήψης αποφάσεων, όπως έχει ήδη συμβεί με τις οδικές μεταφορές, οι οποίες είναι επίσης εκτός του EU ETS.
• Επιπλέον υπάρχει σοβαρός κίνδυνος «διαρροής άνθρακα» από τη ναυτιλία που θα είναι εκτός του EU ETS, ενώ η μελέτη καταγράφει και την αδυναμία της αεροπορικής βιομηχανίας να μειώσει τους ρύπους μέσω του EU ETS, ενώ εγείρει και θέματα υγιούς ανταγωνισμού.
• Τα κεφάλαια που θεωρητικά θα αντληθούν από το EU ETS δεν θα χρησιμοποιηθούν για τον ναυτιλιακό τομέα για έρευνα και ανάπτυξη νέων τεχνολογιών μηδενικών εκπομπών άνθρακα.
Το αυτοκίνητο, το πλοίο και οι ναυλωτές - Ποιες οι θέσεις της ΕΕΕ
Η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, με πρόεδρο τον Θεόδωρο Βενιάμη, έχει διατυπώσει για το σύστημα EU ETS μια σειρά θέσεων που συνάδουν με αυτές του ICS και της ECSA. Επίσης, αναφερόμενη στις διεργασίες που γίνονται στον ΙΜΟ για τη λήψη άμεσων μέτρων περιορισμού των εκπομπών CO2, σημειώνει με έμφαση ότι και οι ναυλωτές θα επωμιστούν το δίκαιο μερίδιο ευθύνης τους για το αποτύπωμα άνθρακα της λειτουργίας του πλοίου. Και αυτό γιατί στην tramp ναυτιλία συνήθως ο ναυλωτής είναι εκείνος που καθορίζει το δρομολόγιο του πλοίου, τον τύπο και την ποσότητα του φορτίου, την υπηρεσιακή του ταχύτητα και την κατανάλωση καυσίμου. Γι’ αυτό τον λόγο, η ΕΕΕ στηρίζει την πρόταση της Ελλάδας και άλλων κρατών για τον περιορισμό της ισχύος της κύριας μηχανής, ως μέτρο που θα αποφέρει άμεσα αποτελέσματα και θα συνδράμει κατάλληλα στην αλλαγή της συμπεριφοράς, χωρίς να εμποδίζει την ανάπτυξη της καινοτομίας και χωρίς να διακυβεύεται το επιχειρηματικό μοντέλο της bulk / tramp ναυτιλίας.
Κανονιστικό πλαίσιο
Ταυτόχρονα, η ΕΕΕ τονίζει ότι μέτρα περιφερειακής φύσεως, όπως η πρόταση για υπαγωγή της ναυτιλίας στο Σύστημα Εμπορίας Δικαιωμάτων Εκπομπών της Ε.Ε. (EU Emissions Trading System - ETS), θα υπονομεύσουν τον παγκόσμιο χαρακτήρα του κανονιστικού πλαισίου που διέπει τη ναυτιλία και επαναλαμβάνει τα μειονεκτήματα του συστήματος που περιλαμβάνονται στη μελέτη της ECSA. Παράλληλα, η ΕΕΕ υπογραμμίζει γενικότερα ότι η ναυτιλία θα πρέπει να οδηγηθεί σε μια μεγάλης κλίμακας αλλαγή παρόμοια με την αλλαγή από τα ιστία στον ατμό στα τέλη του 19ου αιώνα. Χωρίς όμως καινοτομία σε εναλλακτικά καύσιμα, η ναυτιλία θα μείνει δέσμια των ορυκτών καυσίμων. Η καλύτερη επιλογή για τον υπάρχοντα στόλο θα ήταν καύσιμα από ανανεώσιμες πηγές (drop-in fuels).
Για τον λόγο αυτό, το Διεθνές Ταμείο Έρευνας για τη Ναυτιλία (International Maritime Research Fund - IMRF) που προτείνεται από τη ναυτιλιακή βιομηχανία και περιλαμβάνει βασική χρηματοδότηση από ναυτιλιακές εταιρείες σε όλο τον κόσμο, ύψους περίπου 5 δισ. δολαρίων ΗΠΑ στο διάστημα μίας δεκαετίας, είναι πιο επίκαιρο από ποτέ. Όταν βρεθεί η σωστή μακροπρόθεσμη τεχνολογική λύση, τότε ένα κατάλληλο και αποτελεσματικό παγκόσμιο μέτρο που βασίζεται στη λειτουργία της αγοράς (Αγορακεντρικό /Market-Based Measure - ΜΒΜ), θα μπορούσε να βοηθήσει μεσοπρόθεσμα στη μετάβαση προς ένα μέλλον χωρίς εκπομπές άνθρακα από ορυκτά καύσιμα. Ωστόσο, για την υλοποίηση αλλαγής αυτής της κλίμακας δεν μπορεί να θεωρηθούν υπεύθυνοι μόνο οι πλοιοκτήτες. Οι πλοιοκτήτες παραγγέλλουν πλοία με τον ίδιο τρόπο που οι ιδιώτες αγοράζουν αυτοκίνητα. Ο κατασκευαστής του οχήματος (σε αυτήν την περίπτωση το ναυπηγείο) είναι υπεύθυνος για τα περιβαλλοντικά χαρακτηριστικά του πλοίου, αλλά όχι και για τα καύσιμα που αυτό θα χρησιμοποιήσει. Συνεπώς, όλοι οι παράγοντες της ναυτιλιακής αλυσίδας, από τους κατασκευαστές μηχανών και τα ναυπηγεία έως τα λιμάνια και τους προμηθευτές καυσίμων, πρέπει να συμμετέχουν ενεργά εξαρχής, ώστε να διασφαλιστεί η συμβατότητα των λύσεων και η αποδοτικότητά τους σε όλα τα επίπεδα.
*(Από τη Ναυτεμπορική)