ποτέ μια κρίσιμη μάζα καταναλωτών δεν θα αισθανθεί άνετα να τα οδηγεί. Βέβαια, μέχρις ότου συγκροτηθεί αυτή η κρίσιμη μάζα καταναλωτών, δεν υπάρχει κάποιος λόγος να επενδύσει κανείς σε εκτεταμένα δίκτυα σταθμών φόρτισης.
Τελικά, μάλλον η πανδημία του κορωνοϊού θα δώσει τη λύση στο αδιέξοδο. Σύμφωνα με τις προβλέψεις των αναλυτών και οικονομολόγων του BloombergNEF, οι πωλήσεις ηλεκτροκίνητων οχημάτων θα εμφανίσουν συγκριτικά μικρότερη κάμψη από εκείνες των συμβατικών ως απόρροια της ευρύτερης οικονομικής ύφεσης. Όταν, δε, ενισχυθεί η ανάκαμψη, η ζήτηση ηλεκτροκίνητων θα επανέλθει τάχιστα. Στο σημείο αυτό θα πρέπει να αναφερθεί ότι η κατασκευή των αναγκαίων υποδομών φόρτισης ηλεκτρικών οχημάτων αποτελεί μέρος των μεγάλων προγραμμάτων στήριξης των οικονομιών από τα επίχειρα της πανδημίας, όπως τα κατήρτισαν κυβερνήσεις στην Ευρώπη και στη Νοτιοανατολική Ασία.
Μέσα στις τελευταίες εβδομάδες η Γερμανία, συγκεκριμένα, συμπεριέλαβε στα μέτρα των 2,5 δισ. ευρώ τη δημιουργία σταθμών, ενώ η Ευρωπαϊκή Ένωση ανακοίνωσε ότι σχεδιάζει να διαθέτει στο έδαφός της συνολικά περί το ένα εκατομμύριο τέτοιες μονάδες έως το 2025, εν συγκρίσει με τις λιγότερες από 200.000 σήμερα.
«Σαφώς και υπάρχουν πολύ σοβαροί λόγοι να αποτελέσουν μέρος της ανάκαμψης οι υποδομές για τη φόρτιση των ηλεκτρικών αυτοκινήτων», επισημαίνει ο Ματ Άλεν, διευθύνων σύμβουλος της Pivot Power, μιας βρετανικής εταιρείας ανάπτυξης μπαταριών και τεχνολογιών φόρτισης.
Οι υποδομές ταχείας φόρτισης απαιτούν μεγάλες ποσότητες ενέργειας σε ένα σημείο, ενώ η όλη εγκατάσταση απαιτεί αρκετά χρήματα και είναι δύσκολη, όπως τονίζει. Οι δημόσιες επενδύσεις θα βοηθούσαν τις εταιρείες να ξεπεράσουν το εμπόδιο αυτό, θα δημιουργούσαν θέσεις εργασίας, που χρειάζεται η οικονομία, και θα την ενδυνάμωναν.
«Με την αρωγή του κράτους θα δινόταν ένα κίνητρο, δεν μας χρειάζεται μακρόχρονη δέσμευση από μέρους του», συμπληρώνει ο κ. Αλεν. «Έτσι, τα μικρά έργα θα προσείλκυαν επενδυτές και αυτό θα οδηγούσε σε μεγαλύτερη πελατειακή βάση». Το κλειδί σε αυτή την περίσταση είναι να μπορέσουν όσοι βρίσκονται στο τιμόνι του ηλεκτρικού αυτοκινήτου να ξεπεράσουν την αγωνία μήπως μείνουν από μπαταρία στη μέση του δρόμου.
Βέβαια, μέχρι πρότινος, όπως επισημαίνει ο Χαβιέ Γκέρα, εταίρος στα ιδιωτικά επενδυτικά κεφάλαια Satif Group, κανείς δεν έδειχνε προθυμία να αναλάβει το ρίσκο αυτό υπό τη μορφή επένδυσης. Ο ίδιος ανήκει και στους πρώτους επενδυτές της νεοφυούς καλιφορνέζικης εταιρείας φόρτισης ChargePoint.
Οι αυτοκινητοβιομηχανίες, από την πλευρά τους, δεν είχαν κάποιο λόγο να κατασκευάσουν σημεία φόρτισης, από τα οποία θα επωφελούνταν και άλλες ανταγωνίστριες εταιρείες. Λόγου χάριν, οι φορτιστές της Tesla εξυπηρετούν μόνο τα δικά της οχήματα και έχουν σχεδιαστεί κυρίως για οικιακή χρήση. Οι δε εταιρείες κοινής ωφελείας, οι πετρελαϊκοί όμιλοι και οι θεσμικοί επενδυτές θεωρούσαν τον κλάδο είτε πολύ καινοφανή είτε πολύ ριψοκίνδυνο είτε και τα δύο. «Όταν άρχισα, το 2016, να εξετάζω τον κλάδο φόρτισης ηλεκτρικών αυτοκινήτων, ελάχιστοι άνθρωποι αντιλαμβάνονταν τη σημασία του», παρατηρεί ο Χαβιέ Γκέρα. Έκτοτε το κόστος των μπαταριών ηλεκτροκίνησης ελαττώθηκε 43%, σύμφωνα με τα δεδομένα του BloombergNEF, καθιστώντας πιο προσιτό το ηλεκτρικό όχημα στον μέσο καταναλωτή. Και αυτό, σε συνδυασμό με τις πολύ αυστηρότερες ρυθμίσεις για τα όρια των εκπομπών ρύπων στην Ευρωπαϊκή Ένωση και στην Κίνα.
*BLOOMBERG
(Από την Καθημερινή)