"Η BMW έχει πλημμυρίδα ρευστότητας, σε επίπεδο αγοράς είναι υποτιμημένη, ενώ funds μοχλευμένων εξαγορών θα σχημάτιζαν ουρές για να τη στηρίξουν, γνωρίζοντας ότι θα είχαν επιστροφή κεφαλαίου μέσα σε λίγα χρόνια", σημειώνει ο Max Warburton της Bernstein Research. "Η Tesla έχει αρνητικό πρόσημο λειτουργικής κερδοφορίας (Ebitda) και δεν θα μπορούσε να πληρώσει τα κόστη χρηματοδότησης, πέραν μιας περιόδου που δεν θα υπερέβαινε τον ένα ή τους δύο μήνες", προσθέτει ο ίδιος.
Ανακεφαλαιώνοντας, ο Musk απεχθάνεται τις επίμονες ερωτήσεις των αναλυτών, το να έχει να αντιμετωπίσει τους short-sellers, καθώς και το βάρος των στόχων κερδοφορίας ανά τρίμηνο. Ωστόσο η χρηματιστηριακή αγορά έχει σταθεί εξαιρετικά μαλακή και "ευγενική" με την Tesla. Η κεφαλαιοποίησή της αγγίζει τα 65 δισεκατομμύρια δολάρια, ποσό άκρως υπερβολικό για μια εταιρεία η οποία, το 2017, πούλησε 100.000 αυτοκίνητα.
Η εταιρεία έχει χρησιμοποιήσει ρευστότητα ύψους 8 δισ. δολαρίων, την τελευταία τετραετία, σύμφωνα με στοιχεία του Bloomberg, ωστόσο οι μέτοχοι της εταιρείας του Musk συνεχίζουν με θέρμη, να χρηματοδοτούν το όραμά του.
Ας συγκρίνει λοιπόν κανείς την κατάσταση της Tesla με εκείνη της BMW, της οποίας η παραγωγή αυτοκινήτων έχει αντλήσει ρευστότητα 19 δισ. ευρώ, από το 2014, μέσω των πωλήσεων περισσότερων από 2 εκατομμυρίων οχημάτωνετησίως. Παρ’ όλα αυτά, η κεφαλαιοποίησή της, ου ανέρχεται σε 55 δισ. ευρώ είναι χαμηλότερη της Tesla και οι μετοχές της διαπραγματεύονται σε τιμή πολύ χαμηλότερη από εκείνη που θα δικαιολογούσαν τα ετήσια κέρδη της. Η Tesla δεν έχει καν κέρδη ώστε να υπάρξει σύγκριση.
Σε αντίθεση με την Tesla, η BMW δεν εισπράττει καμία αναγνώριση για τον μακρόπνοο σχεδιασμό της, που περιελάμβανε πρόωρες επενδύσεις σε ηλεκτρικά οχήματα, όπως το i3. Και πάλι σε αντίθεση με την Tesla, οι μεγάλες επενδυτικές δαπάνες της BMW δεν την απέτρεψαν από το να επιτυγχανει τους βραχυπρόθεσμους στόχους κερδοφορίας της.
Εάν λοιπόν ο Musk νιώθει μία φορά ενοχλημένος για τη συμπεριφορά της αγοράς απέναντί του, φανταστείτε να βρισκόταν στη θέση της οικογένειας Quandt, που ελέγχει περίπου το 45% των μετοχών της BMW. Η συνολική περιουσία τους, αποτελούμενη από 43 δισ. δολάρια, θα ήταν πολύ μεγαλύτερη εάν η κεφαλαιοποίηση της εταιρείας κυμαινόταν σε πιο λογικά επίπεδα.
Το μεγαλύτερο μέρος αυτής της περιουσίας είναι δεσμευμένο σε μετοχές της BMW, ωστόσο, μερίσματα προηγούμενων περιόδων, παρέχουν στην οικογένεια αρκετή κεφαλαιακή ισχύ για να αποδυθεί σε μια στρατηγική εξαγοράς. Η αυτοκινητοβιομηχανία μπορεί να υπερηφανεύεται για την καθαρή ρευστότητα των 19 δισ. ευρώ, μέρος των οποίων θα μπορούσε να χρησιμοποιηθεί ώστε να εξαγοραστούν μερίδια μικρομετόχων.
Η αλήθεια είναι ότι ο ισολογισμός της BMW βαρύνεται από δεκάδες δισ. δανειακών υποχρεώσεων, αλλά μεγάλο μέρος τους , αφορά στον βραχίονα χρηματοοικονομικών υπηρεσιών της, ο οποίος θα μπορούσε να πωληθεί, εάν χρειαζόταν. Ήδη άλλωστε, υπάρχει ένα μεγάλο κεφαλαιακό αποθεματικό για την υποστήριξή του.
Και αν τα πράγματα σε επίπεδο ρευστότητας στενέψουν, η BMW θα μπορούσε να προχωρήσει στην εκχώρηση της Rolls-Royce. Η επιτυχημένη είσοδος της Ferrari NV στο χρηματιστήριο δείχνει ότι η αγορά έχει χώρο για εταιρείες αυτού του είδους. Θα μπορούσε επίσης να παγώσει για ένα διάστημα την καταβολή μερισμάτων, τα οποία το περασμένο έτος έφτασαν συνολικά, τα 2 δισ. ευρώ.
Φυσικά, όλα τα παραπάνω δεν είναι ιδιαίτερα πιθανά. Όπως και οι άλλες μεγάλες επιχειρηματικές οικογένειες στη Γερμανία, οι Quandts είναι διάσημοι για το συντηρητικό πνεύμα και την αυτοσυγκράτησή τους. Σε αντίθεση με τον Musk, αποφεύγουν τα φώτα της δημοσιότητας. Η αποτυχημένη εξαγορά από την οικογένεια Schaeffler των μετοχών της Continental AG, το 2008, εξακολουθεί να αποτελεί μάθημα για τις οικογένειες των Γερμανών δισεκατομμυριούχων.
Ακόμη κι έτσι ωστόσο, οι επενδυτές που σκέφτονται να βοηθήσουν τον Musk να οδηγήσει την Tesla εκτός χρηματιστηρίου, ίσως θα πρέπει να αναρωτηθούν: μήπως το Μόναχο είναι καλύτερο στοίχημα από την Καλιφόρνια για το μέλλον της αυτοκίνησης;
(capital.gr)