Ως «γκρι» χαρακτηρίζονται σε γενικές γραμμές μεγάλης ηλικίας -κατά πλειοψηφία- πλοία, τα οποία δραστηριοποιούνται στη μεταφορά πετρελαίου από χώρες όπως η Ρωσία, το Ιράν, η Βενεζουέλα και η Βόρεια Κορέα, παραβιάζοντας το πλαίσιο κυρώσεων από τις ΗΠΑ, την Ευρωπαϊκή Ένωση και το Ηνωμένο Βασίλειο. Σημαντικό ρόλο ως εισαγωγέας αυτών των φορτίων διαδραματίζει σε αρκετές περιπτώσεις η Κίνα. Αναλυτές έχουν χαρακτηρίσει το μεγαλύτερο τμήμα αυτών των πλοίων ως «περιβαλλοντικές βόμβες», καθώς δεν έχουν επαρκή -ή και καθόλου- ασφαλιστική κάλυψη και σε περίπτωση ατυχήματος θα επέφεραν ανυπολόγιστες συνέπειες στο θαλάσσιο οικοσύστημα. Τα ταξίδια παραβίασης των κυρώσεων συνήθως συνοδεύονται με σημαντικά premiums στα ναύλα, λόγω του βαθμού επικινδυνότητας.
Στοιχεία
Σύμφωνα με εκτενή ανάλυση του ναυλομεσιτικού οίκου BRS Shipbrokers, τα «γκρι» πλοία παρουσιάζονται σήμερα περίπου 17% περισσότερα, συγκριτικά με το τέλος του 2023. Ειδικότερα, οι αναλυτές μετρούν σήμερα 787 τέτοια πλοία, αριθμός που ισοδυναμεί με το 8,5% του παγκόσμιου στόλου δεξαμενόπλοιων (εξαιρουμένων των chemical tankers). Λίγο πριν από την εκπνοή του περασμένου έτους, η BRS απαριθμούσε 675 πλοία στον «γκρι» στόλο, ήτοι το 7,6% των tankers που ταξιδεύουν σήμερα στις θάλασσες.
Εξετάζοντας τα ποντοπόρα πλοία, χωρητικότητας άνω των 34.000 dwt, οι ναυλομεσίτες αναφέρουν ότι υπάρχουν 711 πλοία εμπλεκόμενα στο εμπόριο με κυρώσεις, αντιπροσωπεύοντας το 13% του συνολικού εν ενεργεία στόλου, όταν στο τέλος του 2023 τα αντίστοιχα νούμερα ήταν 607 βαπόρια ή το 9% του στόλου.
«Είναι εντυπωσιακό πως ο "γκρι" στόλος έχει πλέον χωρητικότητα 93,7 εκατ. dwt, καταλαμβάνοντας το 13,7% του διεθνούς υφιστάμενου τονάζ, καθώς είναι σημαντικός ο αριθμός μεγάλου μεγέθους tankers σε αυτόν», εξηγεί η ΒRS.
«Παρότι οι ρυθμιστικές αρχές και οι κυβερνήσεις παρακολουθούν προσεκτικά τον γκρι στόλο, το τεράστιο μέγεθός του καθιστά δυσκολότερο τον έλεγχο και τη ρύθμισή του. Άλλωστε, μία πιθανή αφαίρεση του 13,7% του παγκόσμιου τονάζ από τις αγορές θα επέφερε ανοδικό σπιράλ για τα tankers, προκαλώντας ενδεχομένως ένα ανεπιθύμητο οικονομικό σοκ» τονίζουν οι αναλυτές.
«Επομένως, εκτιμούμε ότι εάν προγραμματιζόταν νέος γύρος μέτρων αντιμετώπισης, θα έπρεπε να είχαν σταδιακή ισχύ και να στόχευαν αποκλειστικά στα πλοία υψηλού κινδύνου που εμπλέκονται μόνο στο εμπόριο με κυρώσεις, για να μην υπάρξει πρόσθετη αστάθεια στις αγορές» συμπληρώνουν.
Η «ταυτότητα» του στόλου
O γαλλικός ναυλομεσιτικός οίκος BRS Shipbrokers διαχωρίζει τον «γκρι» στόλο σε τέσσερις κατηγορίες. Στην πρώτη συμπεριλαμβάνονται πλοία στα οποία έχουν επιβληθεί κυρώσεις και σήμερα είναι σχεδόν αποκλειστικά κάτω από ρωσική ή ιρανική ιδιοκτησία.
Η δεύτερη, η οποία είναι η μεγαλύτερη και «γηραιότερη» κατηγορία, αφορά πλοία ιδιωτικών συμφερόντων, τα οποία δεν σχετίζονται άμεσα με κάποιο κράτος στο οποίο έχουν επιβληθεί κυρώσεις, αλλά εμπλέκονται αποκλειστικά σε εμπόριο που επιφέρει κυρώσεις. Η ασφαλιστική κάλυψη των εν λόγω πλοίων είναι ασαφής. Στην πλειονότητά τους αυτά τα πλοία υψηλού ρίσκου για το περιβάλλον μεταφέρουν ιρανικό πετρέλαιο στην Κίνα, σύμφωνα με την BRS.
Στην τρίτη κατηγορία εντάσσονται τα πλοία που αγοράστηκαν για να μεταφέρουν αποκλειστικά ρωσικό πετρέλαιο και στην τέταρτη νεοσύστατοι πλοιοκτήτες που δραστηριοποιούνται τόσο στο ρωσικό εμπόριο όσο και σε άλλες «mainstream» εμπορικές διαδρομές.
Βενεζουέλα και Ρωσία
Η επαναφορά των αμερικανικών κυρώσεων στην κρατική πετρελαϊκή εταιρεία της Βενεζουέλας PDVSA είχε ως αποτέλεσμα, αναφέρει η BRS, την επανένταξη 19 tankers στον «γκρι» στόλο στη διάρκεια του τρέχοντος έτους. Πρόκειται για ένα suezmax, 13 aframaxes, 4 MR2 tankers και 1 intermediate tanker. «Λαμβάνοντας υπόψη ότι η PDVSA είναι ξανά σε καθεστώς κυρώσεων και η Κίνα πιθανότατα θα αγοράσει το μεγαλύτερο μερίδιο του αργού της εταιρείας το επόμενο διάστημα, φαίνεται ότι θα αυξηθεί η ζήτηση για γκρι VLCCs» που είναι κατάλληλα γι’ αυτό το μακρύ ταξίδι, εξηγούν οι αναλυτές.
Ανάπτυξη περίπου 30% καταγράφεται από το τελευταίο τρίμηνο του 2023 έως και σήμερα και στον στόλο που μεταφέρει κατ’ αποκλειστικότητα ρωσικό πετρέλαιο και προϊόντα αυτού. Πολλά aframaxes και suezmaxes έχουν ενταχθεί εσχάτως στο group των πλοίων που εξυπηρετούν το εν λόγω εμπόριο.
Στον αντίποδα, μειώθηκαν τα πλοία που μεταφέρουν ρωσικό πετρέλαιο, αλλά ταξιδεύουν παράλληλα και σε άλλες «mainstream» ρότες. Αυτοί οι πλοιοκτήτες, εξηγεί η BRS, «δυσκολεύονται τώρα να ασφαλίσουν τα πλοία τους σε δυτικούς, mainstream ασφαλιστές. Αυτό είναι το αποτέλεσμα της αύξησης των τιμών του ρωσικού αργού και των ρωσικών προϊόντων πετρελαίου πάνω από το πλαφόν που έχει τεθεί από τις G7 και επομένως τα tankers με φορτίο που έχει πουληθεί πάνω από αυτά τα όρια δεν μπορούν να αξιοποιηθούν σε άλλες συμβατικές με τη διεθνή αγορά διαδρομές». Με βάση στοιχεία του οίκου, περίπου 800 tankers έχουν αποχωρήσει από τα δυτικά P&I Clubs. Αυτά τα πλοία δραστηριοποιούνται πλέον μόνο στο ρωσικό εμπόριο διά θαλάσσης.
«Εμπλοκή» του Πολεμικού Ναυτικού στον Λακωνικό
Εν τω μεταξύ, το Ελληνικό Πολεμικό Ναυτικό δέσμευσε για ασκήσεις την περιοχή του Λακωνικού Κόλπου με NAVTEX ισχύος από την 1η έως και τις 9 Μαΐου. Σημειώνεται ότι η εν λόγω περιοχή χρησιμοποιείται συχνά, μετά την έναρξη του ρωσο-ουκρανικού πολέμου, για μεταφορές ρωσικού πετρελαίου από πλοίο σε πλοίο [ship-to-ship-transfers (STS)].
Σημειώνεται ότι η δραστηριότητα λαμβάνει χώρα σε διεθνή ύδατα, εκτός του ορίου των έξι μιλίων στα χωρικά ύδατα της χώρας. Δημοσίευμα του Bloomberg, το οποίο επικαλείται στοιχεία της πλατφόρμας TankerTrackers, αναφέρει ότι από την έναρξη των ασκήσεων, τα δεξαμενόπλοια αποχώρησαν από τον Κόλπο και έχουν συγκεντρωθεί νοτιότερα.
Πάντως, με χθεσινό report της για το θέμα η BRS Shipbrokers επεσήμανε ότι πολλά από αυτά τα δεξαμενόπλοια με ιστορικό συμμετοχής σε δραστηριότητα STS περιφέρονται στην περιοχή και είναι πιθανό να επανεκκινήσουν τη διαδικασία μόλις σταματήσουν οι ασκήσεις.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")