«Φρένο» καταγράφεται στις παραγγελίες νέων πλοίων εναλλακτικών καυσίμων, καθώς η αναβολή της ψήφισης του Net-Zero Framework από τον Διεθνή Ναυτιλιακό Οργανισμό (ΙΜΟ) φαίνεται ότι «πάγωσε» τις αποφάσεις των ναυτιλιακών εταιρειών.
Μέχρι και τον Σεπτέμβριο, η αγορά κινούνταν περίπου στα ίδια επίπεδα με το 2024, ωστόσο, αμέσως μετά τη συνεδρίαση του Οργανισμού τον περασμένο μήνα, σημειώθηκε αισθητή κάμψη, ενισχύοντας την αβεβαιότητα ως προς την πράσινη μετάβαση σε ένα περιβάλλον ήδη πιεσμένο από γεωπολιτικές εντάσεις και μεταβαλλόμενες επενδυτικές προσδοκίες.
Συγκεκριμένα, τα τελευταία στοιχεία αποτυπώνουν μια σημαντική μείωση στο orderbook τέτοιων πλοίων σε σχέση με το προηγούμενο έτος.
Σύμφωνα με την Clarksons Research, το 45% των παραγγελιών σε όρους ολικής χωρητικότητας (gross register tonnage) το 2024 αφορούσε dual-fuel πλοία ικανά να χρησιμοποιούν εναλλακτικά καύσιμα (alternative fuelcapable).
Το αντίστοιχο ποσοστό για το δεκάμηνο του 2025 έπεσε στο 43%, ενώ μόλις έναν μήνα πριν, πάντα με βάση τα δεδομένα της Clarksons, τα alternative fuel-capable πλοία ανέρχονταν στο 47% του συνολικού tonnage.
Στο 10μηνο, τα στοιχεία αποτυπώνουν πτώση και στον συνολικό όγκο νέων ναυπηγήσεων. Ωστόσο, η διείσδυση της «καθαρής τεχνολογίας» διαφέρει ανά segment.
Όπως αναφέρει η Clarksons Research, τα containerships και τα gas carriers συνεχίζουν να τοποθετούν παραγγελίες που αφορούν μονάδες εναλλακτικών καυσίμων, ενώ η αγορά των bulk carriers και των δεξαμενόπλοιων παραμένει πιο επιφυλακτική.
Ενδεικτικά, στα crude tankers, το 15,5% του orderbook (186 πλοία) έχει alternative-fuel capability, έναντι μόλις 2,9% του υφιστάμενου στόλου, ενώ στα product tankers, το 9,9% του orderbook (ή 13,2% σε dwt) είναι «capable», έναντι 1,7% του τρέχοντος στόλου.
Την ίδια ώρα, 534 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων βρίσκονται σε παραγγελία, τα οποία θα έχουν alternative fuel capability κατά την παράδοση.
Αυτά αντιπροσωπεύουν το 53% των containerships που έχουν παραγγελθεί (1.106) και το 77% σε όρους μεταφορικής ικανότητας TEUs.
Πτώση 48%
Ακόμη χειρότερη είναι η εικόνα για τα πλοία άμεσης ικανότητας καύσης διπλού καυσίμου (dual-fuel και ready), καθώς ο νορβηγικός νηογνώμονας DNV καταγράφει 222 παραγγελίες μέχρι τον Οκτώβριο του 2025, ένας αριθμός μειωμένος κατά 48% σε σχέση με την ίδια περίοδο του 2024.
Αναλυτικά, τα στοιχεία δείχνουν ένα βιβλίο παραγγελιών στο 10μηνο αποτελούμενο από 147 πλοία με δυνατότητα καύσης LNG (67% του συνόλου), 47 με καύσιμο μεθανόλη, 19 με LPG, 5 με αμμωνία και 4 με υδρογόνο (hydrogen capable πλοία).
Το 65% των νέων παραγγελιών αφορά containerships, επιβεβαιώνοντας ότι οι μεγάλοι «παίκτες» που δραστηριοποιούνται στις λεγόμενες τακτικές γραμμές (liners) παραμένουν οι πρωτοπόροι της ενεργειακής μετάβασης.
Το LNG διατηρεί κυρίαρχη θέση στον χάρτη των παραγγελιών. Ο DNV υπολογίζει ότι υπάρχουν 1.447 LNG-fuelled πλοία, εκ των οποίων 628 βρίσκονται υπό ναυπήγηση.
Μόνο τον Οκτώβριο προστέθηκαν 26 LNG-powered containerships, ενώ τέσσερα ακόμη methanol-fuelled πλοία (κυρίως tankers) ενίσχυσαν το βιβλίο παραγγελιών.
Ταυτόχρονα, έξι νέα bunker vessels (LNG ή methanol-ready) δείχνουν ότι η αγορά συνεχίζει να επεκτείνεται.
Όπως σημειώνει ο νορβηγικός νηογνώμονας, «οι επενδύσεις σε υποδομές για bunkering είναι κρίσιμες για τη βιωσιμότητα του στόλου εναλλακτικών καυσίμων».
Ενεργή η αγορά
«Είναι ενθαρρυντικό ότι, παρά τη συνεχιζόμενη κανονιστική αβεβαιότητα, η μετάβαση σε καθαρότερα καύσιμα παραμένει σταθερά στην ατζέντα».
Με αυτή τη δήλωση, ο Jason Stefanatos, Global Decarbonization Director του DNV Maritime, σχολίασε τα τελευταία στοιχεία της πλατφόρμας Alternative Fuels Insight (AFI) της DNV, τα οποία δείχνουν ότι -παρά τη γενική κάμψη- η αγορά πλοίων εναλλακτικών καυσίμων διατηρείται ενεργή.
Σύμφωνα με τα στοιχεία, τον Οκτώβριο προστέθηκαν στη βάση νέα πλοία, κυρίως πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (LNG-powered containerships), ενώ τέσσερα νέα πλοία στο orderbook αναμένεται να κινούνται με μεθανόλη.
Σύμφωνα με τους αναλυτές, παρά τη συζήτηση σε διεθνές επίπεδο, οι μικρομεσαίοι πλοιοκτήτες βλέπουν τις εναλλακτικές τεχνολογίες ως «πολυτέλεια» και οι λόγοι είναι συγκεκριμένοι: απουσία παγκόσμιας τιμολόγησης άνθρακα που θα στήριζε οικονομικά τα νέα καύσιμα, αβεβαιότητα για τη διαθεσιμότητα και την τιμή LNG, μεθανόλης ή αμμωνίας σε διάφορα λιμάνια.
Η επόμενη συνεδρίαση
Ταυτόχρονα, όπως υπογραμμίζεται, το θολό τοπίο γύρω από το IMO Net-Zero Framework ωθεί πολλούς πλοιοκτήτες να τηρούν στάση αναμονής.
Πλέον, ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (ΙΜΟ) αναμένεται να συγκληθεί εκ νέου το διάστημα 20-24 Απριλίου 2026 για τεχνικές συζητήσεις και στη συνέχεια από τις 27 Απριλίου έως την 1η Μαΐου για την 84η σύνοδο της Επιτροπής Προστασίας του Θαλάσσιου Περιβάλλοντος (MEPC 84).
(από την εφημερίδα «ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ»)