Το ντεμπούτο του «Neoliner Origin» στη θάλασσα φιλοδοξούσε επίσης να χαράξει μια πορεία προς την απαλλαγή από τις ανθρακούχες εκπομπές της διαβόητα ρυπογόνου ναυτιλιακής βιομηχανίας, όπως αναφέρει ρεπορτάζ του Guardian. Τροφοδοτείται κυρίως από δύο ημιάκαμπτα πανιά κατασκευασμένα από άνθρακα και υαλοβάμβακα, και από έναν εφεδρικό πετρελαιοκινητήρα-ηλεκτροκινητήρα.
Στο πλοίο επέβαιναν οκτώ επιβάτες, περισσότερα από 12 μέλη πληρώματος και 1.204 τόνοι φορτίου, ανάμεσά τους 500.000 φιάλες κονιάκ Hennessy, εμπορευματοκιβώτια με κατεψυγμένο γαλλικό μπριός, 12 περονοφόρα ανυψωτικά οχήματα και οκτώ υβριδικά αυτοκίνητα Renault.
Περίπου το 80% των αγαθών που διακινούνται παγκοσμίως μεταφέρονται με πλοία, και ο κλάδος της ναυσιπλοΐας ευθύνεται για το 3% των παγκόσμιων εκπομπών άνθρακα. Αν η ναυτιλία ήταν χώρα, θα ήταν η έκτη μεγαλύτερη σε εκπομπές άνθρακα στον πλανήτη. Παράλληλα, μεγάλο τμήμα της ναυτιλιακής βιομηχανίας χρησιμοποιεί ένα από τα πιο ρυπογόνα ορυκτά καύσιμα, το βαρύ μαζούτ – πρόκειται για το λασπώδες σαν πίσσα κατακάθι στα βαρέλια του διυλισμένου πετρελαίου.
Τα φορτηγά πλοία που κινούνται με αιολική ενέργεια θα μπορούσαν να προσφέρουν μια εναλλακτική απέναντι στις πτήσεις, οι δραστηριότητες των οποίων ευθύνονται για τις μεγαλύτερες ποσότητες διοξειδίου του άνθρακα παγκοσμίως. Παρότι μόλις το 10% του πληθυσμού της Γης χρησιμοποιεί την αεροπλοΐα για τις μετακινήσεις του, εκείνη ευθύνεται για το 2,5% των παγκόσμιων εκπομπών αερίων.
Οι επιβάτες του «Neoliner Origin» είχαν την καθημερινή τους ρουτίνα: πρωινό, μεσημεριανό και βραδινό, μαζί με το πλήρωμα στην τραπεζαρία, με γεύματα συχνά εμπνευσμένα από τη γαλλική κουζίνα και πάντα συνοδευόμενα από ένα πιάτο με τυριά. Επαιζαν χαρτιά στο σαλόνι επιβατών, ενώ στο πάνω κατάστρωμα παρατηρούσαν φάλαινες, δελφίνια και θαλασσοπούλια κάθε μεγέθους και σχήματος.
Η μηχανή του σκάφους χρησιμοποιεί το 20% με 50% της χωρητικότητας της, το οποίο σημαίνει ότι η χρήση των ιστίων μειώνει την κατανάλωση καυσίμων. Αλλά τρεις ημέρες μετά την αναχώρησή του από τη Γαλλία, το πάνω μέρος ενός εκ των ιστίων από ανθρακονήματα ράγισε και τελικά θρυμματίστηκε, πιθανώς λόγω ελαττωματικού σχεδιασμού των διαστάσεων του πάνελ του.
Το πανί ήταν αδύνατο να επισκευαστεί προτού το πλοίο καταφθάσει στο μικροσκοπικό αρχιπέλαγος του Σεν Πιερ και Μικελόν, στα ανοιχτά των ακτών του Καναδά, μία εβδομάδα αργότερα. Εκεί, εντός πέντε ημερών, μια ομάδα πέντε τεχνικών που μετέβησαν αεροπορικώς από τη Γαλλία ανακατασκεύασε με σχολαστικότητα το πανί μέσα σε ένα αυτοσχέδιο εργαστήριο.
Το πλοίο συνέχισε τη διαδρομή του προς τα δυτικά με τη χρήση του μπροστινού ιστίου, αλλά το μονό πανί ανέτρεψε τους φιλόδοξους στόχους μείωσης καυσίμων και εκπομπών αερίων του παρθενικού του ταξιδιού. Το πλήρωμα αναγκάστηκε να βασιστεί στον κινητήρα των 4.000 kW του πλοίου για τις επόμενες 12 ημέρες της διαδρομής προς τη Βαλτιμόρη.
Το απρόοπτο της καταστροφής του ιστίου ήταν ιδιαίτερα ατυχές, λόγω της συγκυρίας των ισχυρών ανέμων ενός συστήματος χαμηλού βαρομετρικού που επικρατούσαν – αν και η συμπεριφορά των ανέμων γενικότερα δεν συνάδει απόλυτα με τις προβλέψεις μοντελοποίησης του λογισμικού μετεωρολογικών προβλέψεων που διαθέτει το πλοίο, εξαιτίας των επιπτώσεων της κλιματικής αλλαγής.
Το νέο σκάφος βρίσκεται ακόμα σε πιλοτικό στάδιο, καθώς έχει μόλις βγει από το ναυπηγείο, οπότε τέτοιου είδους αναποδιές ήταν αναμενόμενες. Με όλα αυτά τα δεδομένα, ο Guardian αναρωτιέται αν αυτό το καινοτόμο υβριδικό πλοίο συνιστά το μέλλον για λιγότερο ρυπογόνα ταξίδια και μεταφορές εμπορευμάτων.
Σύμφωνα με έρευνα του Διεθνούς Συμβουλίου για τις Καθαρές Μεταφορές (ICCT), το 90% της απαλλαγής από τον άνθρακα στη ναυτιλία απαιτεί τη μετάβαση από το «βρώμικο» πετρέλαιο σε πιο πράσινα καύσιμα –ιδανικά σε ανανεώσιμο υδρογόνο–, ενώ το υπόλοιπο 10% οφείλει να περιλαμβάνει βελτιώσεις, όπως την αναβάθμιση των πανιών στα υβριδικά ιστιοφόρα, για πρόωση με την υποβοήθηση του ανέμου.
Η αιολική υποβοήθηση στην υβριδική μηχανοκίνηση των πλοίων είναι πολύ σημαντική, καθώς μειώνει την κατανάλωση του ανανεώσιμου υδρογόνου, το οποίο είναι τρεις έως τέσσερις φορές πιο ακριβό από τα ορυκτά καύσιμα. Ωστόσο, για τα επιβατηγά πλοία το κόστος του εισιτηρίου παραμένει ακόμα υψηλό. Το ταξίδι διάρκειας δύο εβδομάδων από το λιμάνι του Σεν-Ναζέρ της βορειοδυτικής Γαλλίας στη Βαλτιμόρη των ΗΠΑ με το «Neoliner Origin» κοστίζει 3.200 ευρώ ανά άτομο.
Οσον αφορά τα φορτηγά πλοία, για τη χρήση αιολικής ενέργειας δεν αρκεί η προσθήκη δύο μεγάλων ιστίων: θα πρέπει είτε να κατασκευαστούν από το μηδέν είτε να υποβληθούν σε δαπανηρή ανακαίνιση. Ενδεικτικά, η κατασκευή του «Neoliner Origin» κόστισε 60 εκατ. ευρώ.
Παράλληλα υπάρχει και το ζήτημα του μεγέθους. Με μήκος 136 μέτρων, το «Neoliner Origin» είναι το μεγαλύτερο μιας νέας γενιάς ιστιοφόρων φορτηγών πλοίων, αλλά παραμένει μικρό σε σύγκριση με πετρελαιοκίνητα πλοία-κολοσσούς μήκους 400 μέτρων, που φράζουν την κυκλοφορία στη διώρυγα του Σουέζ και χρησιμοποιούνται κατά κόρον στη διεθνή ναυτιλία.
Η πρόωση μέσω ανέμου μπορεί να έχει μεγαλύτερο αντίκτυπο στα μικρότερα πλοία, αλλά απαιτεί περισσότερα εξ αυτών για να μετακινηθούν οι ίδιες ποσότητες φορτίου με τα τεράστια, σύμφωνα με τους ειδικούς. Οπως αναφέρουν στον Guardian, δεν συνιστούν ρεαλιστική εναλλακτική για τη διεθνή ναυτιλία, για τη βιωσιμότητα της οποίας το μέγεθος και ο όγκος παίζουν καθοριστικό ρόλο.
Παρά το σπασμένο ιστίο και το μη προβλεπόμενο χαμηλό βαρομετρικό, το «Neoliner Origin» κατέφθασε στο λιμάνι της Βαλτιμόρης με μόλις μία ημέρα καθυστέρηση. Τα δεδομένα για την κατανάλωση καυσίμων του παρθενικού ταξιδιού του θα δημοσιευθούν σε έξι μήνες, αλλά οι εκτιμήσεις δείχνουν ότι το πλοίο μείωσε την κατανάλωσή του κατά 50% σε σχέση με ένα συμβατικό φορτηγό πλοίο. Η Neoline έχει ήδη πουλήσει πάνω από 100 εισιτήρια για τα επόμενα ταξίδια του.
Protagon.gr