Ένα από τα πλέον φιλόδοξα σχέδια στη ναυτιλία παίρνει σάρκα και οστά με την ενεργοποίηση του Βόρειου Περάσματος, της διαδρομής που συνδέει Ασία και Ευρώπη μέσω του Αρκτικού Ωκεανού.
Στις 20 Σεπτεμβρίου, κινεζική διαχειρίστρια εταιρεία εγκαινιάζει την πρώτη τακτική υπηρεσία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων κατά μήκος της Ρωσικής Αρκτικής, εντάσσοντας επισήμως τον νέο «Δρόμο του Μεταξιού» στον χάρτη των εναλλακτικών εμπορικών θαλάσσιων οδών.
Η διαδρομή θα συνδέσει τα λιμάνια Qingdao, Shanghai και Ningbo-Zhoushan με ευρωπαϊκά hubs, όπως το Felixstowe, το Ρότερνταμ, το Αμβούργο και το Γκντανσκ. Ο πλους στο αρκτικό τμήμα, από το Ningbo-Zhoushan στο Felixstowe, θα διαρκέσει μόλις 18 ημέρες - λιγότερο από το μισό ενός παραδοσιακού πλου μέσω της Διώρυγας του Σουέζ. Στα «χαρτιά» πρόκειται για μια εξαιρετικά ελκυστική επιλογή, αλλά η πραγματικότητα κρύβει σημαντικές προκλήσεις.
Η ανάδειξη του Βόρειου Περάσματος έρχεται σε μια συγκυρία όπου οι αλυσίδες εφοδιασμού αναζητούν διαφοροποίηση λόγω γεωπολιτικών εντάσεων και προβλημάτων ασφάλειας σε καίριες θαλάσσιες οδούς. Η Ερυθρά Θάλασσα και η Διώρυγα του Σουέζ βρίσκονται συχνά στο επίκεντρο επιθέσεων ή αποκλεισμών, ωθώντας πολλές εταιρείες να επιλέγουν τον γύρο της Αφρικής, με «κόστος» 10-14 επιπλέον ημέρες ταξιδιού.
Εμπορικές δυνατότητες
Σε αυτό το περιβάλλον, η δυνατότητα για μια διαδρομή συντομότερη και γεωπολιτικά «ουδέτερη» μοιάζει ελκυστική. Δεν είναι τυχαίο ότι η Rosatom, η κρατική εταιρεία της Ρωσίας, δήλωσε πρόσφατα πως οι ξένες εταιρείες θα αυξήσουν φέτος κατά 50% τα ταξίδια τους μέσω του Βόρειου Περάσματος σε σχέση με πέρυσι. Ήδη μέχρι τον Μάιο είχαν κατατεθεί 196 αιτήσεις πλοήγησης, αριθμός που δείχνει τη δυναμική του νέου θαλάσσιου διαδρόμου.
Παρά τον ενθουσιασμό, η συγκεκριμένη γραμμή παραμένει αυστηρά εποχική. Η ναυσιπλοΐα είναι εφικτή μόνο από Ιούλιο έως Νοέμβριο, όταν ο πάγος υποχωρεί, ενώ η Διώρυγα του Σουέζ προσφέρει αξιοπιστία όλο τον χρόνο, επιτρέποντας οικονομίες κλίμακας με mega-containerships. Στην Αρκτική, η «πρεμιέρα» γίνεται με πλοίο χωρητικότητας 4.890 TEUs - μέγεθος πολύ μικρότερο σε σχέση με τα θηριώδη containerships των 24.000 TEUs που διασχίζουν καθημερινά τη Μεσόγειο.
Αξίζει να σημειωθεί ότι το Βόρειο Πέρασμα έχει χρησιμοποιηθεί και στο παρελθόν, κυρίως από ρωσικά ή εξειδικευμένα πλοία, αλλά ποτέ σε εκτεταμένη μορφή με τακτική εμπορική χρήση. Η σημερινή ενεργοποίηση με τακτικά δρομολόγια σηματοδοτεί μια νέα φάση, που θα δείξει κατά πόσο η διαδρομή μπορεί να στηρίξει μεγαλύτερες ροές φορτίων στο μέλλον.
Η Ρωσία βλέπει το Βόρειο Πέρασμα ως στρατηγικό άξονα. Σύμφωνα με το πρακτορείο TASS, οι επενδύσεις σε λιμενικές και σχετικές υποδομές ενδέχεται να φτάσουν τα 243 δισ. δολάρια έως το 2035. Ήδη, πέρυσι μεταφέρθηκαν σχεδόν 38 εκατ. μετρικοί τόνοι φορτίων μέσω της διαδρομής, κυρίως πετρέλαιο και LNG.
Παράλληλα, η προοπτική ενός Βόρειου Περάσματος που εντάσσεται στον θαλάσσιο διάδρομο Βορρά-Νότου δημιουργεί επιπλέον εμπορικές δυνατότητες για το ρωσικό λιμάνι Μουρμάνσκ, με φορτία από πρώτες ύλες μέχρι βιομηχανικά προϊόντα. Ήδη η Κίνα, οι ΗΠΑ και η Ρωσία επενδύουν σε παγοθραυστικά και σε στόλους ice-class πλοίων, ενισχύοντας τη στρατιωτική και εμπορική τους παρουσία στην Αρκτική.
Την ίδια ώρα, νέα projects προστίθενται στον χάρτη: Η Νότια Κορέα ανακοίνωσε πιλοτική υπηρεσία από το 2026, με τη δημιουργία Οικονομικής Ζώνης του Βορείου Περάσματος, ενώ ο Καναδάς σχεδιάζει την ανάπτυξη του λιμένα Churchill στη Μανιτόμπα, ως στρατηγικό κόμβο εξαγωγών μέσω Αρκτικής.
Κίνδυνοι
Πάντως, σύμφωνα με αναλυτές, η χρήση του Βόρειου Περάσματος δεν είναι απαλλαγμένη από κινδύνους. Η περιορισμένη περίοδος πλοήγησης, ο πυκνός πάγος και οι ακραίες καιρικές συνθήκες καθιστούν τα ταξίδια δύσκολα. Επιπλέον, η έλλειψη υποδομών διάσωσης και αντιρρυπαντικής προστασίας σε μια ευαίσθητη οικολογικά περιοχή αυξάνει τις ανησυχίες.
Εξάλλου, στη συγκεκριμένη περιοχή καταγράφεται η παρουσία του λεγόμενου «σκιώδους στόλου». Τουλάχιστον πέντε τάνκερ με ρωσικό πετρέλαιο προς Κίνα χρησιμοποίησαν φέτος τη διαδρομή, παρά τις δυτικές κυρώσεις. Πρόκειται για γηρασμένα πλοία, εκτός διεθνούς ασφάλισης P&I, που συχνά κλείνουν τα AIS σήματά τους και καταλήγουν σε λιμάνια-κόμβους, όπως το Dongying της Κίνας. Αυτό εγείρει σοβαρά ερωτήματα για την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, αλλά και για την αποτελεσματικότητα του διεθνούς καθεστώτος κυρώσεων.
Σύμφωνα με τον εξειδικευμένο ιστότοπο Container News, η εκτεταμένη αξιοποίηση του Βόρειου Περάσματος απαιτεί τεράστιες επενδύσεις σε υποδομές: περισσότερα παγοθραυστικά, λιμάνια ανεφοδιασμού, εγκαταστάσεις διάσωσης, αλλά και πλοία με υψηλές προδιαγραφές ice-class. Προς το παρόν, η έλλειψη τέτοιων δυνατοτήτων περιορίζει το πέρασμα σε περιορισμένα routes, για φορτωτές με επείγουσες ανάγκες ή ειδικά φορτία.
Αντίστοιχα, η υψηλή τιμή κατασκευής και λειτουργίας ice-class πλοίων, οι ασφάλειες που απαιτούνται για την Αρκτική και το κόστος των καυσίμων καθιστούν την επιλογή ακριβή, μειώνοντας την ευρύτερη εμπορική ελκυστικότητα.
Σε ό,τι αφορά την περιβαλλοντική πτυχή, η Αρκτική έχει χαρακτηριστεί από τον ΟΗΕ ως θαλάσσια προστατευόμενη περιοχή, λόγω της σημασίας της για το παγκόσμιο κλίμα. Η αυξανόμενη ναυσιπλοΐα απειλεί το εύθραυστο οικοσύστημα και περιβαλλοντικοί οργανισμοί και κυβερνήσεις προειδοποιούν ότι η επιθετική εκμετάλλευση του Βόρειου Περάσματος μπορεί να αποδειχθεί ασύμβατη με τις διεθνείς δεσμεύσεις για μείωση εκπομπών και προστασία των θαλασσών. Παράλληλα, η σταδιακή τήξη των πάγων λόγω της κλιματικής αλλαγής δημιουργεί ένα παράδοξο: καθιστά εφικτή τη ναυτιλία, αλλά επιταχύνει την οικολογική κρίση στην περιοχή.
Όπως τονίζουν οι αναλυτές, το Βόρειο Πέρασμα αποτελεί πλέον μια πραγματική εναλλακτική στη διεθνή ναυτιλία, έστω και περιορισμένη. «Προσφέρει ταχύτητα και στρατηγική διαφοροποίηση σε μια περίοδο αυξημένων γεωπολιτικών και εμπορικών πιέσεων. Όμως, οι περιορισμοί εποχικότητας, οι υψηλές τεχνολογικές απαιτήσεις, οι περιβαλλοντικοί κίνδυνοι και η παρουσία “σκιωδών” πρακτικών δημιουργούν ένα περίπλοκο μίγμα», επισημαίνεται σε έκθεση του Arctic Institute.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")