Το 2025 βρίσκει την παγκόσμια αγορά δεξαμενοπλοίων σε τροχιά ισχυρών ναύλων και έντονης δραστηριότητας, αλλά και μπροστά σε ένα νέο κύμα προκλήσεων στην εποχή της ενεργειακής μετάβασης. Οι γεωπολιτικές εξελίξεις και οι μεταβαλλόμενες εμπορικές ροές υποστηρίζουν τη ζήτηση για θαλάσσιες μεταφορές πετρελαίου, την ίδια στιγμή που οι περιβαλλοντικοί κανονισμοί επιβάλλουν πρωτόγνωρες αλλαγές. Ως ναυτιλιακό έθνος με κυρίαρχο ρόλο στα δεξαμενόπλοια, η Ελλάδα βρίσκεται στο επίκεντρο τόσο των ευκαιριών όσο και των πιέσεων αυτών των εξελίξεων.
Τα δεξαμενόπλοια ξεκίνησαν το 2025 με θετικό πρόσημο. Αν και τα σημερινά κέρδη δεν αγγίζουν τα πρωτοφανή επίπεδα της διετίας 2022-23, παραμένουν εντυπωσιακά: στα τέλη Απριλίου 2025 τα ημερήσια ναύλα διαμορφώθηκαν γύρω στα 35.000$ – περίπου 45% υψηλότερα από τον δεκαετή μέσο όρο. Ειδικότερα, στην αγορά των crude tankers (φορτίων αργού πετρελαίου) η αυξημένη παραγωγή πετρελαίου από το Καζακστάν και τον OPEC+ τονώνει την αγορά με θετικές προοπτικές για τα VLCC. Εν τούτοις, η θαλάσσια διακίνηση αργού πετρελαίου προβλέπεται να αυξηθεί μόλις κατά 0,5% φέτος – μετά από ένα αδύναμο ξεκίνημα λόγω των κυρώσεων των ΗΠΑ –, αλλά ακόμη και αυτή η οριακή άνοδος επαρκεί για τη διατήρηση υγιών ναύλων, δεδομένων των ελάχιστων νέων πλοίων που μπαίνουν στην αγορά.
Αντίθετα, στην αγορά των δεξαμενοπλοίων προϊόντων πετρελαίου (product tankers) αναμένεται σχετική εξασθένιση: αν και η ζήτηση σε τονο-μίλια αναμένεται να αυξηθεί ελαφρώς (περίπου 1,2%), καθώς όλο και περισσότερα προϊόντα μεταφέρονται από τη Ρωσία, τη Μέση Ανατολή ή τη Νιγηρία σε μακρινές αγορές, ο αριθμός των πλοίων αναμένεται να αυξηθεί σχεδόν 6% μέσα στο 2025 – ρυθμός πολύ ταχύτερος από την αύξηση της ζήτησης– ασκώντας πιέσεις στην αγορά των product tankers. Η κατάσταση θα δυσκολέψει ακόμα περισσότερο το 2026, όπου αναμένεται περαιτέρω υποχώρηση κερδών, καθώς περισσότερα νεότευκτα (crude & product tankers) θα εξέλθουν στην αγορά, με τη ζήτηση να παραμένει σχεδόν στάσιμη.
Ταυτόχρονα, οι νέοι περιβαλλοντικοί κανονισμοί τόσο από την Ευρωπαϊκή Ενωση αλλά και παγκοσμίως δημιουργούν έναν ακόμα συντελεστή αβεβαιότητας για την πλοιοκτησία και τους ναυλωτές. Κάθε δεξαμενόπλοιο που προσεγγίζει ευρωπαϊκό λιμάνι υπάγεται από πέρυσι στο Ευρωπαϊκό Σύστημα Εμπορίας Ρύπων, και καλείται να πληρώνει πρόστιμο για το διοξείδιο του άνθρακα που εξέπεμψε (το 2024 για το 40% των εκπομπών CO₂ του ταξιδιού, το 2025 για το 70% και από το 2026 το 100%). Συνυπολογίζοντας την τρέχουσα τιμή άνθρακα (~ 86 $/t CO₂) και την εκτίμηση των αναλυτών ότι θα ξεπεράσει τα 155 $/t CO₂ ως το 2040, το κόστος άνθρακα πλέον αναδεικνύεται σε τρίτο μεγαλύτερο «λειτουργικό έξοδο» ενός δεξαμενοπλοίου μετά τα καύσιμα και τα πληρώματα.
Την ίδια στιγμή, ο νέος κανονισμός FuelEU Maritime, που έχει τεθεί σε ισχύ από τις αρχές του 2025, βάζει ανώτατο συντελεστή «έντασης άνθρακα» στα καύσιμα που καταναλώνονται στις ευρωπαϊκές διαδρομές, επιβάλλοντας χρηματικές κυρώσεις στα πλοία που δεν τηρούν τον στόχο.
Καθώς οι πλοιοκτήτες και οι εταιρείες διαχείρισης προσπαθούν ακόμη να αντιληφθούν τις επιπτώσεις των κανονισμών στον στόλο τους, ο Παγκόσμιος Οργανισμός Ναυτιλίας, μετά από αρκετές διαβουλεύσεις και μια πρωτοφανή ψηφοφορία, προχωράει ένα βήμα παραπέρα, εισάγοντας τον πρώτο παγκόσμιο μηχανισμό επιβολής οικονομικών εισφορών για τις εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου από τα πλοία. Το IMO Net Zero Framework, που οριστικοποιήθηκε τον περασμένο Απρίλιο, προβλέπει την επιβολή τέλους εκπομπών παγκοσμίως από το 2028. Για να αποτυπωθεί το μέγεθος της πίεσης αρκεί ένα παράδειγμα: ένα δεξαμενόπλοιο τύπου Suezmax που καίει περίπου 8.500 τόνους ετησίως θα κληθεί να πληρώσει για τις εκπομπές του 2028 πρόστιμο 140$ για κάθε τόνο μη συμμορφούμενου καυσίμου που αντιστοιχεί περίπου σε 1,2 εκατ. $/έτος. Το ποσό αυτό εκτοξεύεται στα 500$/τόνο το 2035, που μεταφράζεται σε 4,25 εκατ. $/έτος. Μέσα σε επτά χρόνια, ο λογαριασμός για όσους δεν συμμορφώνονται σχεδόν τετραπλασιάζεται – ανατρέποντας κάθε ναυλοδιαπραγμάτευση και ουσιαστικά αλλάζοντας ριζικά τους κανόνες του παιχνιδιού.
Οι έλληνες πλοιοκτήτες ήδη έχουν αρχίσει να επενδύουν, επιλέγοντας, πρώτον, διάφορες «τεχνολογικές διαδρομές», όπως σε νεότευκτα δεξαμενόπλοια διπλού καυσίμου (κυρίως LNG), με τις πρόσφατες ελληνικές παραγγελίες να ακολουθούν το παγκόσμιο μοτίβο, όπου πάνω από 15% των παραγγελιών σε crude tankers παγκοσμίως διαθέτουν μηχανές διπλού καυσίμου.
Δεύτερον, στην υποβοηθούμενη πρόωση με άνεμο, όπου σύγχρονα μηχανικά πανιά και περιστρεφόμενοι ρότορες που τοποθετούνται σε tankers μειώνουν την ημερήσια κατανάλωση έως και 3-4 τόνους αναλόγως τη διαδρομή.
Τρίτον, στη σταδιακή υιοθέτηση βιοκαυσίμων δεύτερης γενιάς, όπως το HVO, βελτιώνοντας τον δείκτη CII και προσφέροντας άμεσες μειώσεις εκπομπών CO2 χωρίς καμία τροποποίηση των μηχανών των πλοίων.
Τέλος, στην ηλεκτροδότηση από ξηρά (cold ironing), με χαρακτηριστικό παράδειγμα τα νεότευκτα Suezmax της εταιρείας Capital Ship Management Corp., η οποία ολοκλήρωσε φέτος σε συνεργασία με τον Lloyd’s Register τη μελέτη συμβατότητας για ηλεκτροδότητση από την ξηρά με βάση τις απαιτήσεις του Port of Long Beach και κατέγραψε την παγκόσμια πρώτη πιστοποίηση πλήρους συστήματος ηλεκτροδότησης από ξηρά σε δεξαμενόπλοιο, εκμηδενίζοντας τις εκπομπές κατά τον ελλιμενισμό και εξασφαλίζοντας συμμόρφωση με τους κανονισμούς της Καλιφόρνιας από το 2025. Ο συνδυασμός αυτών των τεχνολογιών μειώνει δραστικά τον οικονομικό «κίνδυνο άνθρακα» και διατηρεί την ανταγωνιστικότητα του ελληνικού στόλου σε μια αγορά όπου οι εκπομπές χρεώνονται πλέον σε πραγματικό χρόνο.
H Ελλάδα, ως παραδοσιακή δύναμη στη ναυτιλία, έχει τη δυνατότητα όχι μόνο να διατηρήσει αλλά και να ενισχύσει τη θέση της στην παγκόσμια αγορά δεξαμενοπλοίων, επενδύοντας στην καινοτομία και τη βιωσιμότητα. Οι προκλήσεις της ενεργειακής μετάβασης μπορεί να είναι μεγάλες, όμως διανοίγονται σημαντικές ευκαιρίες για την ελληνική ναυτιλία να ηγηθεί ενός πιο «πράσινου» μέλλοντος, παραμένοντας ανταγωνιστική και ανθεκτική στις απαιτήσεις της νέας εποχής.
*Global Tanker, Emerging Oil Markets and Future Fuels Segment Director, στον Lloyd’s Register.
(από την εφημερίδα "ΤΟ ΒΗΜΑ")