Όπως επισημαίνει η Ένωση Ελλήνων Εφοπλιστών, «στόχος είναι η ενεργειακή μετάβαση του κλάδου να συμβαδίσει με την ομαλή λειτουργία και βιωσιμότητά του, προς όφελος της παγκόσμιας ευημερίας».
Ο Διεθνής Ναυτιλιακός Οργανισμός (IMO) έχει δεσμευθεί μέσα στο 2025 η Ολομέλεια των κρατών-μελών να υιοθετήσει ένα μέτρο αγοράς και ένα τεχνικό μέτρο, πάνω στα οποία θα βασισθεί η μετάβαση του κλάδου στο «καθαρό μηδέν» όσον αφορά τη ρύπανση του περιβάλλοντος μέχρι το 2050.
Στο ενδιάμεσο, στα γραφεία του ΙΜΟ κατατέθηκαν δεκάδες προτάσεις από κράτη-μέλη και Οργανισμούς. Στην τελική ευθεία όμως έχουν μπει τρεις κύριες προτάσεις.
Αρχικά, η θέση του Διεθνούς Ναυτιλιακού Επιμελητηρίου, που υποστηρίζεται από δύο παραδοσιακά κράτη σημαίας, τη Λιβερία και τις Μπαχάμες. Πρόταση που έχει την αμέριστη στήριξη και της ναυτιλιακής βιομηχανίας.
Η πλέον ισχυρή, σύμφωνα με τις πληροφορίες της «Ν», είναι η πρόταση που έχει καταθέσει η Ευρωπαϊκή Ένωση, που έχει τον μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο, η οποία έχει την υποστήριξη και της Ιαπωνίας, της τρίτης πιο ισχυρής χώρας στον κόσμο, τόσο σε επίπεδο ναυτιλίας όσο και σε επίπεδο ναυπηγείων.
Τέλος, υπάρχει και η πρόταση της Κίνας, της μεγαλύτερης ναυπηγικής χώρας, και η οποία ταυτόχρονα διαθέτει τον δεύτερο μεγαλύτερο στόλο στον κόσμο μετά τον ελληνικό σε όρους μεταφορικής ικανότητας. Η πρόταση της Κίνας υποστηρίζεται κυρίως από χώρες της Λατινικής Αμερικής (Βραζιλία - Αργεντινή) αλλά και της Μέσης Ανατολής.
Η ναυτιλιακή πρόταση
Στο επίκεντρο της πρότασης του ICS είναι ένα τέλος GHG, το οποίο θα επιβαρύνει τα πλοία ανά τόνο εκπεμπόμενου διοξειδίου του άνθρακα. Η πρόταση περιλαμβάνει και έναν μηχανισμό «feebate» για την παροχή κινήτρων ταχείας παραγωγής και απορρόφησης μηδενικών ή σχεδόν μηδενικών εκπομπών GHG ναυτιλιακών καυσίμων, όπως π.χ. πράσινη αμμωνία, υδρογόνο και μεθανόλη, βιώσιμα βιοκαύσιμα και νέες τεχνολογίες όπως η δέσμευση άνθρακα επί του πλοίου.
Ενώ ο κύριος σκοπός του προτεινόμενου μηχανισμού είναι να μειώσει το σημαντικό χάσμα κόστους μεταξύ των συμβατικών και πράσινων καυσίμων, περίπου 2,5 δισ. δολάρια ετησίως θα διατεθούν επίσης σε ένα «IMO Net Zero Shipping Fund», για την υποστήριξη των προσπαθειών μείωσης των εκπομπών ρύπων του θερμοκηπίου στις αναπτυσσόμενες χώρες.
Το ICS δεν έχει άποψη για το ύψος του τέλους GHG, το οποίο θα εξαρτηθεί από το ποσοστό ανταμοιβής που θα συμφωνηθεί ανά τόνο εκπομπών GHG που δεν θα εκπέμπουν πλοία, με μηδενικές ή σχεδόν μηδενικές εκπομπές GHG.
Σύμφωνα όμως με τους υπολογισμούς του ICS, εάν, για τα πρώτα πέντε χρόνια εφαρμογής, ο ΙΜΟ ορίσει το ποσοστό ανταμοιβής σε περίπου 100 δολάρια ανά τόνο αποτρεπόμενου CO2, το ICS προτείνει ένα τέλος GHG αρχικά ισοδύναμο με περίπου 60 δολάρια ανά τόνο συμβατικού πετρελαίου που καταναλώνεται από πλοία. Ποσό που επαρκεί για την επίτευξη των σκοπών του μέτρου.
Τα τέλη θα συλλέγονται και θα εκταμιεύονται μέσω ενός διαδικτυακού αυτοματοποιημένου μηχανισμού του IMO. Ποσό ισοδύναμο με το 20% των εσόδων που διατίθεται για τη στήριξη του προγράμματος feebate θα μεταφέρεται ετησίως στο πρόσφατα προτεινόμενο IMO Net Zero Shipping Fund.
Τι προωθεί η Ευρώπη
Από την άλλη πλευρά, η Ε.Ε. έχει προτείνει ένα τεχνικό και ένα μέτρο αγοράς. Στο τεχνικό κομμάτι, το «fuel standards», οι πληροφορίες της «Ν» αναφέρουν ότι είναι ανάλογο με το «fuel EU» που θα τεθεί σε ισχύ στην Ευρώπη από το 2025. Σύμφωνα με όσα αναφέρονται στη πρόταση, μεταξύ άλλων περιλαμβάνεται και η δυνατότητα αγοράς ή πώλησης δικαιωμάτων ανάλογα με το αν ένα πλοίο ή ένα pool πλοίων πετύχει να ξεπεράσει τους ποιοτικούς στόχους που θέτει το «fuel standards», ή κινηθεί κάτω από τους στόχους (υπεραπόδοση).
Σε επίπεδο εμπορικών μέτρων έχει προτείνει την υιοθέτηση ενός κάθετου μέτρου (Levy), το οποίο μπορεί να φτάσει τα 100 δολάρια ανά τόνο εκπεμπόμενου CO2 από τα πλοία. Αυτό μεταφράζεται σε περίπου 330 δολάρια ανά τόνο πετρελαίου που χρησιμοποιεί η συντριπτική πλειονότητα του παγκόσμιου στόλου σήμερα, και ο οποίος στοιχίζει στην αγορά περίπου 600 δολάρια ο τόνος. Δηλαδή μια αύξηση στο κόστος πάνω από 50%.
Υπάρχουν δε στο τραπέζι και σενάρια που θέλουν το τέλος να μπορεί να φτάσει και τα 150 δολάρια ανά τόνο CO2, δηλαδή περίπου στα 450 δολάρια ο τόνος diesel, κάτι που συνεπάγεται αύξηση στο κόστος του καυσίμου κατά 75%.
Η θέση της Κίνας
Τέλος, η Κίνα υποστηρίζει ένα μέτρο που συνδυάζει και αγορά και τεχνικό μέτρο, και το οποίο σύμφωνα με υπολογισμούς έχει μικρότερο αντίκτυπο στο μεταφορικό κόστος. Επισημαίνεται ότι τόσο για τις χώρες της Λατινικής Αμερικής όσο και για την Κίνα πολύ σημαντικό ρόλο παίζει το κόστος μεταφοράς προκειμένου να παραμείνουν ανταγωνιστικές.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")