Σε μαύρα χάλια βρίσκονται οι υπηρεσίες σιδηροδρομικών μεταφορών στη χώρα μας, σύμφωνα με το Εθνικό Στρατηγικό Σχέδιο Μεταφορών (ΕΣΣΜ), οι συντάκτες του οποίου προτείνουν σειρά μέτρων μεταξύ των οποίων και η παραχώρηση των σιδηροδρομικών σταθμών στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ ή πιθανούς άλλους φορείς εκμετάλλευσης. Προτείνεται ακόμα και το «ξήλωμα» και η πιθανή πώληση τμημάτων του σιδηροδρομικού δικτύου που δεν αξιοποιείται ή δεν πρόκειται να αξιοποιηθεί στο μέλλον, ώστε να αντληθούν έσοδα που θα επενδυθούν στη βελτίωση των σταθμών.
Στο ΕΣΣΜ επισημαίνεται πως η απορρόφηση της εταιρείας τροχαίου υλικού του ΟΣΕ (ΕΕΣΣΤΥ) από την ΤΡΑΙΝΟΣΕ περιορίζει τον ανταγωνισμό, αλλά διασφαλίζει την οικονομική βιωσιμότητα της τελευταίας. Όπως αναφέρεται, στην περίπτωση που η κυβέρνηση επεδίωκε την προώθηση του ανταγωνισμού, τότε «η διατήρηση της ΕΕΣΣΤΥ ως ανεξάρτητης από τον κύριο φορέα εκμετάλλευσης επιβατικών μεταφορών θα ήταν προτιμότερη, εφόσον ενδιαφέρονταν να λειτουργήσουν στην Ελλάδα επιπλέον ιδιωτικοί φορείς. Ωστόσο, αυτό φαίνεται απίθανο. Επιπλέον, ηενίσχυση της αποδοτικότητας της ΤΡΑΙΝΟΣΕ θεωρείται απαραίτητη προϋπόθεση για τη βελτίωση των υφιστάμενων υπηρεσιών. Συνεπώς, η ενσωμάτωση της ΕΕΣΣΤΥ στην ΤΡΑΙΝΟΣΕ φαίνεται να είναι η πλέον ρεαλιστική και κατάλληλη επιλογή αυτή τη στιγμή».
Ειδικά στους σιδηροδρομικούς σταθμούς, η κατάσταση είναι επιεικώς απαράδεκτη, ακόμα και στον προαστιακό σιδηρόδρομο, με αποτέλεσμα να δημιουργούνται τριβές μεταξύ της ΤΡΑΙΝΟΣΕ και του ΟΣΕ, που είναι ο ιδιοκτήτης και διαχειριστής. Γι’ αυτό τον λόγο, προτείνεται «να μεταφερθούν εν μέρει στους φορείς εκμετάλλευσης ορισμένες από τις σημερινές δραστηριότητες που εκτελούνται επί του παρόντος από τον ΟΣΕ (π.χ. τη διαχείριση των επιβατικών σιδηροδρομικών σταθμών)».
Το τροχαίο υλικό και οι σταθμοί «είναι οι περισσότερο (και συχνά οι μόνες) ορατές πτυχές των σιδηροδρομικών υπηρεσιών για τους επιβάτες και ως εκ τούτου, η εμπορικά προσανατολισμένη και σύγχρονη διαχείριση των δύο αυτών υποσυστημάτων είναι καθοριστικής σημασίας για τη βελτίωση της εικόνας των σιδηροδρόμων και την εκ νέου προσέλκυση επιβατών τόσο σε τρένα όσο και σε σταθμούς».
Στο ΕΣΣΜ επισημαίνεται πως και η ΤΡΑΙΝΟΣΕ πρέπει να αναλάβει πρωτοβουλίες, με δεδομένο πως δεν προβλέπεται στο άμεσο μέλλον η είσοδος άλλου ισχυρού «παίκτη» στις σιδηροδρομικές μεταφορές, καθώς «σημαντικές αλλαγές πρέπει να εισαχθούν όπως είναι το σύστημα κρατήσεων, η εισαγωγή της διαχείρισης με βάση την απόδοση, η βελτίωση των σταθμών με ανάπτυξη καταστημάτων και άλλων εμπορικών εγκαταστάσεων». Η εικόνα του σιδηροδρόμου «δεν είναι καλή, και ακόμη χειρότερα, οι υπηρεσίες υπεραστικών σιδηροδρομικών μεταφορών έχουν παραμεληθεί», τονίζουν οι συγγραφείς του στρατηγικού σχεδίου.
Στην αρνητική εικόνα δεν συμβάλλουν μόνο οι σταθμοί, αλλά και το πανάρχαιο τροχαίο υλικό, με τη διοίκηση της ΤΡΑΙΝΟΣΕ να υπόσχεται νέους συρμούς, όταν ολοκληρωθούν τα έργα στο τμήμα Αθήνα -Θεσσαλονίκη. Ποια είναι η σημερινή κατάσταση; «Για τον στόλο των κινητήριων μονάδων diesel, ο μέσος όρος ζωής των μηχανών έλξης είναι 40 έτη, ενώ το 45% των μηχανών έχουν ηλικία μεγαλύτερη των 50 ετών. Μόνο το 28% των μηχανών έλξης είναι κάτω από 20 ετών. Για τις αυτοκινητάμαξες, το τροχαίο υλικό είναι πιο πρόσφατο, με μέση ηλικία τα 20 έτη, ενώ δεν υπάρχουν οχήματα παλαιότερα των 30 ετών».
Στο ΕΣΣΜ αναφέρεται το γνωστό θέμα με την έλλειψη συντήρησης του σιδηροδρομικού δικτύου, καθώς εδώ και σχεδόν δύο δεκαετίες αναζητείται η φόρμουλα για την ανάθεση των σχετικών υπηρεσιών, ενώ οι πόροι είναι περιορισμένοι. Επισημαίνεται πως «με εξαίρεση τις πρόσφατα αναβαθμισμένες σιδηροδρομικές υποδομές, το μεγαλύτερο μέρος του δικτύου είναι σε μέτρια κατάσταση. Εκτελείται περιορισμένη συντήρηση, που επικεντρώνεται κυρίως σε επείγοντα έργα επισκευών, ιδίως στις γραμμές, όπου σημαντικές παρεμβάσεις (ανακατασκευή, αναβάθμιση με ηλεκτροκίνηση κ.λπ.) είναι σε εξέλιξη ή υπό σχεδιασμό».
Ακόμα και σήμερα υπάρχουν σιδηροδρομικά τμήματα του λεγόμενου διευρωπαϊκού δικτύου μεταφορών χωρίς ηλεκτροκίνηση και διαλειτουργικότητα (μέσω π.χ. του συστήματος ETCS). Η αναβάθμιση των συγκεκριμένων τμημάτων και των διασυνοριακών συνδέσεων αποτελούν προτεραιότητα. Γι’ αυτό τον λόγο «θεωρείται ωφέλιμος ο περαιτέρω εξορθολογισμός του δικτύου, προκειμένου να αποφευχθεί η ευρεία κατανομή των περιορισμένων πόρων συντήρησης σε ολόκληρο το δίκτυο, γεγονός που οδηγεί σε πολύ χαμηλά επίπεδα συντήρησης».
Επιπλέον, «είναι χρήσιμος ο εξορθολογισμός και μόνιμων εγκαταστάσεων, όπως επιβατικών και εμπορευματικών σταθμών και γραμμών απόθεσης συρμών, με στόχο την προσωρινή ή μη διακοπή λειτουργίας (και ενδεχομένως εκποίηση) ορισμένων εξ αυτών. Όλο αυτό συνιστά μέρος της διαδικασίας εξορθολογισμού ενός δικτύου, ενώ τα έσοδα που θα προκύψουν, μπορούν να αποδοθούν σε ένα πρόγραμμα βελτίωσης σιδηροδρομικών σταθμών, το οποίο θα επικεντρώνεται στους κύριους σταθμούς του δικτύου, δηλαδή τα σημεία εκκίνησης της πλειονότητας της επιβατικής κίνησης».
Το δίκτυο
Σήμερα, το συνολικό μήκος του σιδηροδρομικού δικτύου της χώρας ανέρχεται σε2.554 χλμ. (έτος 2011) και κατατάσσει τη χώρα στη 19η σχετική θέση εντός της ΕΕ27. Από το συνολικό δίκτυο, έχουν
ηλεκτροδοτηθεί τα 438 χλμ. (17,1%) - 23η θέση στην ΕΕ27. Οι χαμηλές αυτές επιδόσεις οφείλονται κατά μεγάλο μέρος στη γεωμορφολογία της χώρας και στη γραμμικότητα του δικτύου, αλλά και στη μη ικανοποιητική διαχείριση του δικτύου και σε ανακύπτοντα προβλήματα του μηχανισμού υλοποίησης των αναπτυξιακών δράσεων.
Στο ΕΣΣΜ προβλέπεται πως σχετικά με τη διακίνηση εμπορευμάτων, το επίπεδο της κυκλοφορίας παραμένει χαμηλό και για τον χρονικό ορίζοντα του 2037. Στις περισσότερες περιπτώσεις, «οι κινήσεις από νότο προς βορρά είναι κατά 50% περισσότερες σε σχέση με την αντίθετη κατεύθυνση για το 2027. Ωστόσο, το μέγιστο επίπεδο κυκλοφορίας σε ολόκληρο το δίκτυο δεν θα υπερβαίνει τους 900 τόνους ανά ημέρα και κατεύθυνση, δηλαδή το πολύ 3 πλήρεις αμαξοστοιχίες.
Τμήματα με προβλεπόμενη ημερήσια κυκλοφορία μεγαλύτερη των 500 τόνων περιλαμβάνουν τον κύριο άξονα Αθήνα-Θεσσαλονίκη κα τις δύο συνδέσεις με την ΠΓΔΜ, ενώ το τμήμα Κιάτο-Πάτρα δείχνει να έχει απροσδόκητα χαμηλότερη κίνηση, με περίπου 150 τόνους ανά κατεύθυνση. Ο διάδρομος προς Αλεξανδρούπολη εμφανίζει μη ισορροπημένη κυκλοφορία, με περίπου 150 τόνους από δυτικά προς τα ανατολικά και λιγότερο από 50 τόνους στην αντίθετη κατεύθυνση, με τη μεγαλύτερη εμπορευματική κυκλοφορία για το τμήμα αυτό να προέρχεται από τη Βουλγαρία».
Οι δυνατότητες ανάπτυξης του δικτύου
Η σιδηροδρομική κάλυψη στην Ελλάδα, όπως είναι σήμερα, δεν είναι επαρκής, σύμφωνα με τους συντάκτες του ΕΣΣΜ. Ωστόσο, «η ολοκλήρωση κατασκευής της σιδηροδρομικής γραμμής υψηλών ταχυτήτων (ΣΓΥΤ) στον άξονα ΠΑΘΕ/Π θα συμβάλει προς τη διερεύνηση των αναγκών για ηλεκτροδότηση και ενδεχομένως για διπλή γραμμή, όπου κριθεί σκόπιμο, σε μερικές υφιστάμενες μονές γραμμές-κλάδους του κύριου άξονα, οι οποίες μπορούν δυνητικά να προσελκύσουν σημαντική κίνηση. Αυτές περιλαμβάνουν, μεταξύ άλλων, τις συνδέσεις με την Έδεσσα και στη συνέχεια τη Φλώρινα, την Καλαμπάκα και τον Βόλο».
Πρόσθετα έργα όπως η κατασκευή νέων διαδρόμων είναι επίσης υπό μελέτη. Εντούτοις, «πρέπει να εξεταστεί η τεχνική, περιβαλλοντική, κοινωνική και οικονομική τους βιωσιμότητα, καθόσον το προβλεπόμενο κόστος επένδυσης θεωρείται πολύ υψηλό. Περιλαμβάνονται η Δυτική και Ανατολική Σιδηροδρομική Εγνατία (με το συνδεόμενο πρόγραμμα Sea-to-sea), η επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου της Αθήνας προς Λαύριο και Ραφήνα, καθώς και οι σιδηροδρομικές γραμμές στην Πελοπόννησο».
(euro2day.gr)