Ωστόσο, η τεχνολογία συνοδεύεται από προκλήσεις ασφάλειας, ρυθμιστικής πολυπλοκότητας και κοινωνικής αποδοχής.
Ένα βασικό κεφάλαιο για την υιοθέτηση της πυρηνικής τεχνολογίας αφορά το κόστος που απαιτείται.
Σύμφωνα με τη νέα μελέτη του νορβηγικού νηογνώμονα DNV, η πυρηνική πρόωση δεν είναι πανάκεια, αλλά μια τεχνολογία υψηλού ρίσκου και ταυτόχρονα υψηλής απόδοσης.
Εάν τα εμπόδια σε ό,τι έχει να κάνει με την ασφάλεια, το ρυθμιστικό πλαίσιο και την κοινωνική αποδοχή ξεπεραστούν, η πυρηνική ενέργεια θα μπορούσε να αποτελέσει τη ραχοκοκαλιά ενός στόλου μηδενικών εκπομπών.
Επενδυτικό κόστος
Συγκεκριμένα, η πυρηνική πρόωση μπορεί να προσφέρει σταθερό κόστος ενέργειας, υψηλή αυτονομία, απεξάρτηση από τα καύσιμα και σχεδόν μηδενικές εκπομπές.
Οι αναλύσεις του DNV δείχνουν ότι εάν το κόστος ενός αντιδραστήρα κυμανθεί κάτω από 18.000 δολάρια ανά kW, η τεχνολογία μπορεί να ανταγωνιστεί τα συμβατικά καύσιμα σε ένα σενάριο πλήρους απανθρακοποίησης έως το 2050.
Σε χαμηλότερο κόστος (<8.000 δολ./kW) θα είναι συμφέρουσα ακόμη και χωρίς τους αυστηρούς περιβαλλοντικούς περιορισμούς.
Η χρήση προκατασκευασμένων, τυποποιημένων μονάδων (modular design) μπορεί να μειώσει σημαντικά το κόστος και να επιταχύνει την αδειοδότηση.
Παράλληλα, η ψηφιοποίηση και αυτοματοποίηση μπορούν να περιορίσουν το ανθρώπινο δυναμικό και να βελτιώσουν την αποδοτικότητα.
Ενδεικτικά, ο DNV εκτιμά ότι ένα εμπορικό πλοίο εξοπλισμένο με αντιδραστήρα ισχύος 30 MW θα απαιτούσε επένδυση 250-350 εκατ. δολαρίων, αλλά με διάρκεια ζωής 20-25 ετών (reactor core) και λειτουργικό κόστος έως και 60% χαμηλότερο από αυτό ενός πλοίου καύσης LNG (από 35.000-60.000 δολ./ημέρα σε 14.000-24.000 δολ./ημέρα, κυρίως λόγω μηδενικού/ελάχιστου κόστους καυσίμου και χαμηλότερων αναγκών συντήρησης).
Η οικονομική εξίσωση εξαρτάται, επομένως, λιγότερο από το καύσιμο και περισσότερο από την κλίμακα των επενδύσεων, την τυποποίηση και το ρυθμιστικό ρίσκο.
Τα πρώτα πυρηνοκίνητα εμπορικά πλοία -όπως το Savannah (ΗΠΑ), το Otto Hahn (Γερμανία) και το Mutsu (Ιαπωνία)- απέδειξαν την τεχνική εφικτότητα, αλλά όχι τη βιωσιμότητα.
Παρά την επιτυχημένη λειτουργία τους και τα υψηλά κόστη, οι μεγάλες απαιτήσεις προσωπικού και η έλλειψη υποδομών οδήγησαν στην εγκατάλειψη της ιδέας για πάνω από τέσσερις δεκαετίες.
Σήμερα, όμως, οι συνθήκες έχουν αλλάξει. Οι στόχοι μηδενικών εκπομπών του IMO έως το 2050, η ενεργειακή ανασφάλεια και η ραγδαία πρόοδος των μικρών αρθρωτών αντιδραστήρων (small modular reactors – SMRs) καθιστούν το πυρηνικό καύσιμο εκ νέου επίκαιρο.
Στο πλαίσιο αυτό, η νέας γενιάς αντιδραστήρες (Generation III+ και IV) και οι SMRs αλλάζουν τους όρους του παιχνιδιού.
Είναι πιο συμπαγείς, διαθέτουν παθητικά συστήματα ασφάλειας, δεν απαιτούν συνεχή ψύξη ή εξειδικευμένο μεγάλο πλήρωμα, ενώ η διάρκεια λειτουργίας χωρίς ανεφοδιασμό μπορεί να φτάνει ή να ξεπερνά τη δεκαετία.
Ουσιαστικά, οι εναλλακτικοί τύποι αντιδραστήρων που μελετώνται για τη ναυτιλία περιλαμβάνουν τους αντιδραστήρες τηγμένου άλατος (MSR), τους αντιδραστήρες με ψύξη μολύβδου (LFR), που αποφεύγουν τους κινδύνους των συστημάτων υψηλής πίεσης, και τους αντιδραστήρες Heat-Pipe, που υπόσχονται απλοποίηση της δομής και ελάχιστη ανάγκη συντήρησης.
Όπως επισημαίνεται στο white paper του DNV, οι προκλήσεις δεν περιορίζονται στη ναυπήγηση, αλλά εκτείνονται σε όλο το πυρηνικό κύκλωμα καυσίμου – από την παραγωγή και τον εμπλουτισμό ουρανίου μέχρι τη διαχείριση των αποβλήτων.
Για να αποκτήσει αξιοπιστία και κοινωνική αποδοχή, η ναυτιλιακή βιομηχανία θα πρέπει να δημιουργήσει έναν αυτόνομο θαλάσσιο «κύκλο» για τα καύσιμα, που θα περιλαμβάνει: ασφαλή αποθήκευση και μεταφορά εμπλουτισμένου καυσίμου, εξειδικευμένα λιμάνια και ναυπηγεία για ανεφοδιασμό και αποσυναρμολόγηση και μηχανισμούς διαχείρισης αποβλήτων και επαναχρησιμοποίησης.
Η διαχείριση των καυσίμων που ολοκλήρωσαν τον κύκλο ζωής τους (spent fuels) θεωρείται το μεγαλύτερο εμπόδιο. Ο DNV τονίζει ότι χωρίς ένα σαφές κανονιστικό πλαίσιο για αποθήκευση και διάθεση, καμία εμπορική άδεια λειτουργίας δεν μπορεί να δοθεί.
Βάσει των ίδιων στοιχείων, η εισαγωγή της πυρηνικής τεχνολογίας στη ναυτιλία φέρνει αντιμέτωπους δύο κόσμους με εντελώς διαφορετικές λογικές.
Από τη μια το ναυτιλιακό κανονιστικό πλαίσιο, που βασίζεται στη διεθνή συνεργασία (IMO, SOLAS, MARPOL), και από την άλλη το πυρηνικό, που είναι αυστηρά εθνικό και κεντρικά ρυθμιζόμενο (IAEA, εθνικές ρυθμιστικές αρχές).
Ο DNV επισημαίνει ότι απαιτείται ένα διπλό ρυθμιστικό σύστημα – ένα «ναυτιλιακό-πυρηνικό πλέγμα» που θα περιλαμβάνει τον IMO για τα πρότυπα ασφάλειας και λειτουργίας, τη Διεθνή Υπηρεσία Ατομικής Ενέργειας (IAEA) για τα ζητήματα καυσίμου και προστασίας και τους εκάστοτε νηογνώμονες που μπορούν να λειτουργήσουν ως τεχνικοί φορείς πιστοποίησης.
Καθώς τέτοιο πλαίσιο δεν υπάρχει μέχρι στιγμής, ο νορβηγικός νηογνώμονας προτείνει τη δημιουργία ενός Οργανισμού Πυρηνικής Ενέργειας για τη Ναυτιλία (Nuclear Energy Maritime Organization – NEMO), ο οποίος θα συντονίζει τις αρμοδιότητες και θα διασφαλίζει την αμοιβαία αναγνώριση αδειών μεταξύ κρατών.
Ασφάλεια και κοινωνία
Πέρα από τις τεχνικές προδιαγραφές, η κοινωνική αποδοχή παραμένει ο πιο αβέβαιος παράγοντας.
Η έννοια ενός πυρηνοκίνητου containership ή κρουαζιερόπλοι ου προκαλεί ανησυχία για ατυχήματα, τρομοκρατία ή ρύπανση.
Σύμφωνα με τη μελέτη, για να ξεπεραστούν οι φόβοι, προτείνονται -μεταξύ άλλων- συστήματα παθητικής ασφάλειας που θα λειτουργούν χωρίς ανθρώπινη παρέμβαση, αυτόνομη παρακολούθηση και απομακρυσμένος έλεγχος μέσω δορυφόρων, κυβερνοασφάλεια ως αναπόσπαστο μέρος του σχεδιασμού, αλλά και εκστρατείες διαφάνειας και ενημέρωσης του κοινού.
(από την εφημερίδα "ΝΑΥΤΕΜΠΟΡΙΚΗ")