Και ενώ στη χώρα μας ασχολούμαστε ακόμη με το αν πρέπει να
κυκλοφορούν ή όχι ντιζελοκίνητα αυτοκίνητα αλλά και με την προώθηση
της κίνησης αυτοκινήτων με φυσικό αέριο, στην Ευρώπη ασχολούνται με
το πώς θα προωθηθεί η ηλεκτροκίνηση στα αυτοκίνητα – και πότε… Και
μάλιστα στο υψηλότερο δυνατό επίπεδο. Και με σημαντικές κόντρες και
αντιθέσεις.
Στην τελευταία συνεδρίαση του Ευρωπαϊκού Συμβουλίου, δηλαδή των
αρμοδίων Υπουργών που εκπροσωπούν τα κράτη μέλη για να λάβουν αποφάσεις,
εγκρίθηκε, με αρκετές αλλαγές, η πρόταση της Κομισιόν για τροποποιήσεις
στις δύο βασικές οδηγίες ενεργειακής απόδοσης, όπως έγραψε αναλυτικά
η Greenagenda. Η συζήτηση στο Συμβούλιο Υπουργών ήταν έντονη και
προέκυψαν πολλά θέματα και προβλήματα, τα οποία η Κομισιόν και τα κράτη
μέλη ευελπιστούν ότι θα λύσουν, με συμβιβασμούς (όπως πάντα συμβαίνει
στην ΕΕ) τους επόμενους μήνες, δηλαδή κατά τη διαδικασία συζήτησης των
νέων οδηγιών με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο, που συνήθως είναι θετικό στις
περιβαλλοντικές οδηγίες αλλά αυτή τη φορά, επειδή οι οδηγίες έχουν
μεγάλη οικονομική σημασία και αντιδρούν αρκετά κράτη, ίσως η κατάσταση
να μην είναι τόσο εύκολη.
Και ένα από τα θέματα που υπάρχουν διαφωνίες είναι αυτό της ηλεκτροκίνησης.
Μάλιστα για πρώτη φορά τόσο έντονα τα τελευταία χρόνια παρουσιάστηκε
τόσο μεγάλο «σχίσμα» μεταξύ των απόψεων των δύο από τους τρεις πυλώνες
της διακυβέρνησης της ΕΕ. Από τη μία πλευρά βρέθηκε η Ευρωπαϊκή
Επιτροπή, που υποτίθεται ότι εκφράζει το σύνολο της Ευρώπης αλλά και
ενσωματώνει τις ερευνητικές και οικονομικές προτάσεις χιλιάδων φορέων
(ακαδημαϊκών, κοινωνικών, οικονομικών κλπ), έκανε πολύ φιλόδοξες
προτάσεις για την προώθηση της ηλεκτροκίνησης στην Ευρώπη. Από την άλλη
πλευρά βρέθηκαν πολλά κράτη – μέλη, τα οποία αντέδρασαν στις
«προωθημένες» προτάσεις της Κομισιόν – ή στην κατεύθυνσή τους – και
οδήγησαν σε μια κόντρα που πήρε δημόσιες διαστάσεις, πράγμα μη σύνηθες.
Ποια ήταν η βάση της διαφωνίας; Το πώς θα προωθηθεί η ηλεκτροκίνηση.
Τι πρότεινε η Κομισιόν; Στο πλαίσιο της αναθεώρησης της οδηγίας για
την εξοικονόμηση ενέργειας στα κτίρια, να προβλεφθεί υποχρεωτικά η
εγκατάσταση σημείων φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Δηλαδή όπως είναι
υποχρεωτική στα νέα κτίρια η δημιουργία θέσεων στάθμευσης, να είναι
υποχρεωτική σε ίσο βαθμό η προκαλωδίωση και εγκατάσταση συστημάτων
φόρτισης ηλεκτροκίνητων οχημάτων. Αυτή μάλιστα η πρόβλεψη να υπάρχει σε
μεγαλύτερο αριθμό για τα δημόσια κτίρια και για τα κτίρια συνάθροισης
κοινού, αλλά και στα κτίρια κατοικίας να είναι απολύτως υποχρεωτική.
Θυμίζουμε ότι με βάση όλες τις μελέτες και την εμπειρία από διάφορες
χώρες, δύο είναι τα βασικά ζητήματα που επηρεάζουν την επιλογή αγοράς
ηλεκτροκίνητου οχήματος ιδιωτικής χρήσης: το ένα είναι το συγκριτικό
κόστος του οχήματος και το δεύτερο η διαθεσιμότητα δικτύου φόρτισης – ή η
αυτονομία του οχήματος. Και τα δύο έχουν άμεση σχέση με την πρόταση της
Κομισιόν.
Γιατί αντέδρασαν τα κράτη μέλη; Υπήρξε πληθώρα αντιδράσεων στη
φιλόδοξη πρόταση της Κομισιόν. Και πολλές οι δικαιολογίες, όπως ότι
είναι τεράστιο το κόστος που θα κληθούν να καταβάλουν οι πολίτες και οι
επενδυτές, ότι δεν είναι «ξεκάθαρα» τα οφέλη, οι «εμπλοκές» της
συγκεκριμένης ρύθμισης με άλλες ενεργειακές πολιτικές κλπ. Όμως η ουσία
της αντίρρησης για τα κράτη μέλη που αντέδρασαν είναι κατά βάση
οικονομική.
Τα κράτη μέλη που έχουν αυτοκινητοβιομηχανίες δεν θέλουν να επιβάλουν
δεσμευτικό στόχο στην προώθηση της ηλεκτροκίνησης τόσο κοντινό χρονικά
που θα επηρεάσει τη λειτουργία των εργοστασίων κινητήρων στη χώρα τους.
Στις περισσότερες περιπτώσεις οι κινητήρες εσωτερικής καύσης
(πετρελαιοκινητήρες, βενζινοκινητήρες κλπ) κατασκευάζονται σε
διαφορετικά εργοστάσια (και σε διαφορετικές χώρες, πολλές φορές) από
τους ηλεκτροκινητήρες. Ακόμη, υπάρχει ένα ζήτημα που δεν έχει λυθεί και
έχει εξαιρετικά μεγάλο οικονομικό ενδιαφέρον: ποια μορφή ηλεκτροκίνησης
θα προωθηθεί; Η πρόταση της Κομισιόν προάγει την μορφή της φόρτισης από
πρίζα – και σε αυτή τη μορφή όμως υπάρχουν διαφορετικές τεχνολογίες από
διαφορετικούς κατασκευαστές. Και ακόμη υπάρχει και η τεχνολογία της
φόρτισης από την πέδηση του αυτοκινήτου ή η χρήση ΑΠΕ ή άλλων καινοτόμων
καυσίμων (βιοντίζελ, υδρογόνο κλπ), που προωθούν άλλες
αυτοκινητοβιομηχανίες και έχουν σχέση με σημαντικές επενδύσεις σε πολλές
χώρες. Κάποια κράτη μέλη μάλιστα προτιμούν την προσέγγιση επιδότησης
αγοράς αυτοκινήτων από αυτήν της δημιουργίας επαρκούς δικτύου φόρτισης.
Και τέλος υπάρχει ένα σημαντικό ζήτημα τεραστίων οικονομικών διαστάσεων:
θα υπάρξει υποχρέωση εγκατάστασης συστημάτων φόρτισης και στα υπάρχοντα
κτίρια;
Μπροστά σε όλο αυτό το εξαιρετικά μεγάλο και δύσκολο πρόβλημα, το
Συμβούλιο και η Κομισιόν κατέληξαν σε μια μεσοβέζικη λύση, έναν
συμβιβασμό, όπως συνηθίζεται να λέγεται. Θα υπάρχει υποχρέωση
εγκατάστασης μικρού αριθμού σημείων φόρτισης σε νέα κτίρια αλλά η πλευρά
αυτή της οδηγίας θα έχει μάλλον μη δεσμευτικό χαρακτήρα.
Στην πραγματικότητα η Κομισιόν υποχρεώθηκε σε ήττα από το Ευρωπαϊκό
Συμβούλιο. Όπως ομολόγησε ο αρμόδιος Επίτροπος Εμμανουέλ Κανιέτε, η
συμφωνία Επιτροπής – Συμβουλίου μειώνει τους στόχους της Κομισιόν για
την ηλεκτροκίνηση κατά 96%! Το λέμε αλλιώς: η Κομισιόν πέτυχε μόνο το 4%
του στόχου που είχε βάλει με τη δική της πρόταση. Ωστόσο ο αρμόδιος
επίτροπος τόνισε ότι αυτός ο οδυνηρός συμβιβασμός ήταν απαραίτητος καθώς
η οδηγία αφορά συνολικά την εξοικονόμηση ενέργειας και στην
πραγματικότητα ολόκληρο το ενεργειακό πακέτο της ΕΕ, οπότε, όπως είπε,
μια κακή συμφωνία είναι καλύτερη από καθόλου συμφωνία. Εξέφρασε μάλιστα
την ελπίδα ότι οι προβλέψεις αυτές θα βελτιωθούν κατά τη συζήτηση των
οδηγιών με το Ευρωπαϊκό Κοινοβούλιο.
Και που βρίσκονταν η Ελλάδα σε όλη αυτή τη συζήτηση; Παρά την επίσημη
συμμετοχή (όχι με υψηλή εκπροσώπηση…) δεν υπήρξε ούτε μία ανακοίνωση
του ΥΠΕΝ ούτε μία αναφορά στα διεθνή ΜΜΕ για τη θέση της χώρας μας…
Και υπήρχε λόγος για αυτό.
Η Ελλάδα, ως γνωστόν, δεν έχει εφαρμόσει καν την προηγούμενη οδηγία,
αφού εκκρεμούν ακόμη ο νέος ΚΕΝΑΚ και οι σχετικές μελέτες, όπως έχει
αναδείξει η Greenagenda. Εξού και δεν έχει προκηρυχθεί ακόμη το νέο
πρόγραμμα ΕΞΟΙΚΟΝΟΜΩ. Πώς θα μπορούσε η «υπόλογη» Ελλάδα να μιλήσει
σοβαρά και με λεπτομέρειες για την ανάγκη αλλαγής της οδηγίας όταν δεν
έχει εφαρμόσει ακόμη την υφιστάμενη, οπότε δεν έχει καν δεδομένα για τα
οφέλη, για τα πραγματικά κόστη και για τις ανάγκες που υπάρχουν;
(greenagenda.gr)