Ως μεγάλες αγορές VLCC, Ινδία και Κίνα θα προτιμούσαν να συνεχίσουν με μεγάλα πλοία, αλλά οι περιορισμοί στα ρωσικά λιμάνια τις ανάγκασαν να στραφούν σε Aframax/Suezmax. Το μοτίβο αυτό αντιστρέφεται τώρα, καθώς οι αυστηρότερες κυρώσεις ωθούν Ινδία και -ιδιαίτερα- Κίνα να αυξήσουν εισαγωγές από μη ρωσικούς προμηθευτές, ενισχύοντας τη ζήτηση για VLCCs. Οποιαδήποτε περαιτέρω αύξηση σε μη ρωσικές εισαγωγές θα ωφελήσει περισσότερο τα VLCCs, επισημαίνουν οι Gibsons.
Στη «μαρκέτα» οι Έλληνες εφοπλιστές εξακολουθούν να κερδίζουν από την αντιστροφή των δεδομένων. Το ελληνόκτητο Maran Thaleia (321.000 dwt, 2011) του Ομίλου Αγγελικούση (Μαρία Αγγελικούση) συζητάει για μεταφορά αργού από τον Κόλπο της Μέσης Ανατολής στην Ταϊβάν από τη Mercuria, στα 176.000 δολάρια την ημέρα, σύμφωνα με την Tankers International. Το πλοίο καλείται να αντικαταστήσει ένα άλλο δεξαμενόπλοιο, με το οποίο είχε συμφωνηθεί ναύλος στα 96.000 δολάρια την ημέρα, αλλά ακυρώθηκε την τελευταία στιγμή με αποτέλεσμα η πίεση για τη μεταφορά του αργού να ανεβάζει τον ναύλο.
Επίσης, το Sea Gem (320.000 dwt, 2013), της Pantheon Tankers, συμφερόντων Άννας Αγγελικούση, ναυλώθηκε από τη CNOOC στα 138.000 δολάρια την ημέρα, ενώ το Nave Buena Suerte (297.000 dwt, 2011) της Navios Maritime Partners πέτυχε 148.000 δολάρια ημερησίως από τη Unipec στην Κίνα.
Η Clarksons Securities σχολίασε: «Παρότι τα spot earnings των VLCCs υποχώρησαν 5% την περασμένη εβδομάδα, καθώς οι ναυλωτές περιόρισαν τη δραστηριότητα, τα έσοδα παραμένουν ισχυρά, γύρω στα 135.000 δολάρια την ημέρα». Ωστόσο, σε ό,τι αφορά την επόμενη μέρα στην αγορά των τάνκερ, πολλά θα κριθούν από την πορεία των διαπραγματεύσεων μεταξύ ΗΠΑ και Ρωσίας για τον τερματισμό του πολέμου στην Ουκρανία.
Χαρακτηριστική είναι και η ανάλυση των Gibsons, στην οποία επισημαίνεται ότι βρισκόμαστε και πάλι σε μια περίοδο αβεβαιότητας όπου οι διαπραγματεύσεις μεταξύ ΗΠΑ και Ρωσίας -με ή χωρίς τη συμμετοχή Ουκρανίας και Ευρώπης- μπορεί να θέσουν τα θεμέλια για τον τερματισμό των εχθροπραξιών.
Είναι αδύνατο αυτή τη στιγμή να εκτιμηθεί πώς θα μοιάζει η τελική συμφωνία και, κυρίως, ποια θα είναι η ευρωπαϊκή πολιτική απέναντι στη Ρωσία και τις ενεργειακές εξαγωγές της, επισημαίνουν οι Βρετανοί shipbrokers, και τονίζουν ότι στο μεταξύ η Ευρώπη επεξεργάζεται το επόμενο πακέτο κυρώσεων, αλλά και οι ΗΠΑ, παρότι ο Τραμπ φαίνεται να επιδιώκει την επανένταξη της Ρωσίας στην παγκόσμια οικονομία, δεν αποκλείεται να προχωρήσουν στην επιβολή νέων κυρώσεων.
Οι διαπραγματεύσεις
Οι διαπραγματεύσεις συνεχίζονται, με το αρχικό 28 σημείων σχέδιο που πρότειναν οι ΗΠΑ να αντισταθμίζεται από ένα σχέδιο 19 σημείων μεταξύ ΗΠΑ και Ουκρανίας, χωρίς συμμετοχή της Ρωσίας. Παρ’ όλα αυτά, η πορεία προς την ειρήνη παραμένει αβέβαιη και είναι άγνωστο σε ποιο βαθμό οι εμπορικές σχέσεις μπορούν να επανέλθουν στα προπολεμικά τους μοτίβα, τονίζουν οι αναλυτές. Παραμένει αντικείμενο έντονης συζήτησης κατά πόσο οι εμπορικές ροές θα μπορούσαν να επιστρέψουν στην «κανονικότητα» σε περίπτωση ειρηνευτικής συμφωνίας.
Οι σημερινοί ηγέτες του Ηνωμένου Βασιλείου, της Γαλλίας και της Γερμανίας, όπως και οι χώρες της Βαλτικής και άλλα κράτη-μέλη της Ε.Ε., ενδέχεται να προσπαθήσουν να αποτρέψουν μια επιστροφή της Ευρώπης στις ενεργειακές εισαγωγές από τη Ρωσία, ειδικά αν η συμφωνία είναι «κακή» για την Ουκρανία. Αν υποτεθεί ότι μια μελλοντική συμφωνία θα περιλαμβάνει άρση κυρώσεων, τονίζουν οι Gibsons, τότε κάποιος βαθμός «εξομάλυνσης» των εμπορικών ροών είναι πιθανός.
Το κρίσιμο ζήτημα, ωστόσο, θα είναι εάν τα ευρωπαϊκά διυλιστήρια θα επιτραπεί να επιστρέψουν στις εισαγωγές ρωσικού αργού. Εάν συμβεί αυτό, τότε με την πάροδο του χρόνου οι ροές μπορεί να αρχίσουν να μοιάζουν -αν και όχι να ταυτίζονται- με τα προπολεμικά μοτίβα.
Στο σκέλος των προϊόντων πετρελαίου (CPP), τα tonne miles των δεξαμενόπλοιων εκτοξεύθηκαν το 2023 καθώς η Ευρώπη έσπευσε να αντικαταστήσει τις ρωσικές προμήθειες με φορτία από Μέση Ανατολή, Ινδία και ΗΠΑ. Ταυτόχρονα, τα ρωσικά προϊόντα που συνήθως κατευθύνονταν στην Ευρώπη βρήκαν νέες αγορές σε Λατινική Αμερική, Αφρική και Ασία, δημιουργώντας μεγάλες αναποτελεσματικότητες – προς όφελος των πλοιοκτητών και των traders.
Τα περιθώρια διύλισης στην Ευρώπη (και διεθνώς) επίσης ενισχύθηκαν αρχικά και πιθανώς θα υποχωρήσουν εάν οι ρωσικές προμήθειες επιστρέψουν, ειδικά εάν σταματήσουν τα ουκρανικά drone strikes στα ρωσικά διυλιστήρια. Ως αποτέλεσμα, θα μπορούσαμε να δούμε μικρότερες ροές μακρινών αποστάσεων.
Συνολικά, η επίπτωση στα tonne miles θα ήταν σημαντικά αρνητική, υπογραμμίζουν στην ανάλυσή τους και προσθέτουν. Κατά συνέπεια, για τα tonne miles η στάση των Ευρωπαίων ηγετών έχει κρίσιμη σημασία. Αν η Ευρώπη άρει το εμπάργκο στο ρωσικό πετρέλαιο, οι επιπτώσεις για τη ζήτηση δεξαμενόπλοιων θα είναι ιδιαίτερα αρνητικές. Παράλληλα, εάν οι κυρώσεις αρθούν οι εκπτώσεις στο ρωσικό αργό θα συρρικνωθούν και οι αγοραστές Ινδίας και Κίνας θα αντιμετωπίσουν μεγαλύτερο ανταγωνισμό.
Οι πρόσφατες κυρώσεις οδήγησαν σε αύξηση των εκπτώσεων, καθώς ιδιαίτερα η Ινδία αύξησε τη ζήτηση για μη ρωσικά φορτία. Ανάλογα με το κατά πόσο η Ευρώπη θα επιστρέψει στις εισαγωγές ρωσικού αργού, Ινδία και Κίνα ίσως στραφούν περαιτέρω σε προμήθειες από αλλού (πιθανότατα Δυτική Αφρική, Αμερική και Μέση Ανατολή), ανάλογα με τιμές και περιθώρια διύλισης.
Dark Fleet
Παρ’ όλα αυτά, μια επιστροφή σε μια «νέα κανονικότητα» δεν είναι απαραίτητα αρνητική για την αγορά. Από το 2022 ο dark/grey/illicit στόλος έχει αυξηθεί σε πάνω από 1.200 πλοία, με άνω του 68% να είναι πλέον σε καθεστώς κυρώσεων. Πάνω από 92% είναι άνω των 15 ετών και πάνω από 60% άνω των 20 ετών. Πολλά εξ αυτών δραστηριοποιούνται στον Ιράν και τη Βενεζουέλα (ιδίως VLCCs και Suezmax), οπότε δεν θα επηρεαστούν από ενδεχόμενη άρση κυρώσεων στη Ρωσία.
Ωστόσο, είναι σαφές ότι τα άνω των 20 ετών πλοία που σήμερα μεταφέρουν αποκλειστικά ρωσικά φορτία δύσκολα θα επιστρέψουν στο mainstream εμπόριο. Το «αντίβαρο», λοιπόν, για τους πλοιοκτήτες είναι ότι, παρότι τα tonne miles μπορεί να μειωθούν σε περίπτωση άρσης των κυρώσεων, δύσκολα θα χρησιμοποιηθούν ξανά τόσο μεγάλης ηλικίας και ρίσκου πλοία.
(Από την εφημερίδα: Η Ναυτεμπορική)