Στη μελέτη επισημαίνεται ότι είναι δύσκολο να γίνει ακριβής σύγκριση, αφού οι διαφορές μεταξύ των μηχανών πλοίων που χρησιμοποιούν συμβατικά καύσιμα είναι μεγάλες. Ωστόσο, καταλήγει στην παραδοχή ότι το «κέρδος» μπορεί να κυμανθεί από 4% μέχρι 21%.
Το ποσοστό αυτό εξάγεται από τη σύγκριση με τα συμβατικά ναυτιλιακά καύσιμα (πετρέλαιο) που χρησιμοποιεί σήμερα η ναυτιλία και αφορούν όλη τη διάρκεια της ζωής ενός πλοίου. Οι διαφορές σε μεγάλο βαθμό εξαρτώνται από την τεχνολογία των κινητήρων που χρησιμοποιούνται και σε κάποιο βαθμό από τα καύσιμα.
Πέραν των εκπομπών αερίων ρύπων, και σε αυτή τη μελέτη αναδεικνύεται ότι με τη χρήση LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο οι εκπομπές οξειδίων του θείου (Sox) αλλά και του αζώτου (ΝΟx) πρακτικά μηδενίζονται.
Στην ίδια μελέτη επισημαίνεται επίσης ότι οι συνολικές εκπομπές αερίων του θερμοκηπίου θα μπορούσαν να μειωθούν άμεσα με τη χρήση LNG, κατά 15%, χωρίς όμως να λαμβάνεται υπόψη το κόστος της επένδυσης που χρειάζεται προκειμένου να γίνει αυτή η αλλαγή.
Τονίζεται επίσης ότι θα πρέπει να δοθεί έμφαση και στη μείωση των εκπομπών μεθανίου από το φυσικό αέριο, θέμα που χαρακτηρίζεται ως θεμελιώδες για την περαιτέρω βελτίωση των ωφελειών από τη χρήση LNG ως ναυτιλιακού καυσίμου.
Τα βιοκαύσιμα
Η μελέτη δείχνει επίσης ότι τα βιοκαύσιμα, όπως το bioLNG, έχουν τη δυνατότητα να μειώσουν περαιτέρω την ένταση των GHG, ενώ επισημαίνεται ότι οι βελτιώσεις στη διαδικασία καύσης στον κινητήρα που επικεντρώνονται στη μείωση των εκπομπών μεθανίου και στη χρήση ειδικού συστήματος επεξεργασίας μπορούν να μειώσουν περαιτέρω τις συνολικές εκπομπές GHG από το φυσικό αέριο, αναφέρεται χαρακτηριστικά στη μελέτη.
Οι νέες τεχνολογίες μετατροπής, όπως οι κυψέλες καυσίμου, μπορούν επίσης να διεισδύσουν στην αγορά κατά τα προσεχή έτη και μπορεί περαιτέρω να συμβάλουν στη μείωση της έντασης των GHG στα πλοία που τροφοδοτούνται με LNG.
Όσον αφορά άλλα εναλλακτικά καύσιμα, όπως είναι το LPG και η μεθανόλη, τα αρχικά αποτελέσματα, σύμφωνα με τη μελέτη, δείχνουν τα οφέλη των GHG για το LPG σε σύγκριση με το HFO 2,5, ενώ η μεθανόλη έχει ελαφρώς υψηλότερες εκπομπές από το HFO2,5. Ωστόσο, απαιτείται περαιτέρω ανάλυση για την εξαγωγή αξιόπιστων συμπερασμάτων σχετικά με το LPG και τη μεθανόλη, σημειώνεται χαρακτηριστικά.
Επενδύσεις
Η συνεχής προώθηση του υγροποιημένου φυσικού αερίου ως καυσίμου που θα χρησιμοποιείται ευρέως, προκειμένου να μειωθούν οι ρύποι στην ατμόσφαιρα, δεν αλλάζει τα δεδομένα μόνο στα ναυτιλιακά καύσιμα, αλλά και στον αριθμό του στόλου από πλοία μεταφοράς LNG, με τους Έλληνες και σε αυτή την περίπτωση να πρωτοστατούν. Πιο συγκεκριμένα σημαντική αύξηση των παραγγελιών Ελλήνων εφοπλιστών σε πλοία μεταφοράς LNG Carriers καταγράφηκε το α’ τρίμηνο του 2019. Πιο συγκεκριμένα το πρώτο τρίμηνο του 2018 είχαν τοποθετηθεί παραγγελίες για 10 LNG Carriers, ενώ το φετινό οι παραγγελίες αυξήθηκαν σε 29 (+142%). Η εξέλιξη αυτή επιβεβαιώνει τις θετικές προσδοκίες για τη ναυλαγορά των LNG Carriers και την αναμενόμενη αύξηση ζήτησης σε πλοία αυτής της κατηγορίας, καθώς η κατανάλωση φυσικού αερίου αυξάνεται παγκοσμίως.
Ειδικότερα τα επόμενα χρόνια η ζήτηση για LNG ως ναυτιλιακό καύσιμο αναμένεται να αυξηθεί. Για παράδειγμα, από τα 94 κρουαζιερόπλοια που είναι υπό κατασκευή σε όλο τον κόσμο, τα 18 σχεδιάζεται να έχουν τη δυνατότητα χρήσης LNG για καύσιμο. Συνολικά αυτή την περίοδο ο παγκόσμιος στόλος πλοίων που κάνει χρήση LNG ως καυσίμου έφτασε τα 143 το 2018, από 118 το 2017.
Επίσης, συνολικά 135 πλοία είναι σε orderbook και ακόμα 135 είναι τύπου LNG ready. Οι παραγγελίες για πλοία που θα κινούνται με LNG αφορούν όλους τους τύπους αυτών, όπως conatinerships, tankers, cruise ships, car carriers αλλά και VLCC.
(naftemporiki.gr)