Από το 2008, οι μεγαλύτερες ναυτιλιακές εταιρείες στον κλάδο των containerships επιδίδονται σε μια προσπάθεια να δημιουργήσουν πλοία πέραν κάθε φαντασίας και να πετύχουν οικονομίες κλίμακας.
Ο στόχος αυτός είχε σαν αποτέλεσμα, από τα 10.000 teu που μετέφεραν τα μεγαλύτερα από αυτά τα πλοία, το 2008, να φτάσουμε στα 20.000 teu το 2018. Είναι χαρακτηριστικό της ακόρεστης δίψας των εταιρειών να γράψουν ιστορία, το γεγονός ότι οι εκπρόσωποι της βιομηχανίας θεωροπύσαν ως απώτατο όριο τα 20.000 teu, για τη χωρητικότητα των πλοίων. Όμως, η αδυναμία ικανοποιητικής εξυπηρέτησής τους στα λιμάνια και η περιορισμένη δυνατότητα δραστηριοποίησής τους, αποκλειστικά στη θαλάσσια γραμμή Ασία - Ευρώπη, που έχει ήδη κορεστεί από δεκάδες πλοία χωρητικότητας μεταξύ 15.000 - 21.000 teu, καθιστούσαν ασύμφορο το εγχείρημα για ακόμα μεγαλύτερα πλοία.
Παρά ταύτα, το ερευνητικό κέντρο της Cosco, στην Σαγκάη έλαβε το πράσινο φως για να προχωρήσει σε εκπόνηση μελέτης για την ανάπτυξη ενός πλοίου που θα μπορεί να μεταφέρει μέχρι και 25.000 teu. Ο σχεδιασμός του συγκεκριμένου πλοίου εντάσσεται αφ' ενός μεν, στην υλοποίηση του σχεδίου «Made in China 2025», που προβλέπει την προώθηση της χρήσης κινεζικών προϊόντων σε όλους τους τομείς, αφ' ετέρου, δε, στο πλαίσιο του φιλόδοξου οράματος του Πεκίνου "Ένας Δρόμος, Μία Ζώνη" (One Belt One Road), μέσω του οποίου οι Κινέζοι θέλουν να ενώσουν εμπορικά την Ασία με την Ευρώπη με έργα των οποίων η αξία μπορεί να ξεπεράσει ακόμα και το 1 τρισ. δολάρια.
Οι αναλυτές της αγοράς τηρούν επιφυλακτική στάση για το σχέδιο ναυπήγησης πλοίων μεταφοράς τόσου μεγάλου αριθμού εμπορευματικιβωτίων επειδή αν η χρήση τους περιοριστεί στην γραμμή Ασίας-Ευρώπης, θα μειώσει, αναπόφευκτα, τη συχνότητα των υπηρεσιών και τις άμεσες κλήσεις σε λιμάνια. Ταυτόχρονα, το ρευστό πολιτικό και οικονομικό περιβάλλον σε παγκόσμιο επίπεδο προσφέρει ακόμη ένα επιχείρημα στους σκεπτικιστές ώστε να υποστηρίζουν ότι «δεν είναι ώρα τώρα για ακόμα μεγαλύτερα πλοία».