Παραδοσιακά ονόματα του κλάδου των containers, μεταξύ αυτών και Έλληνες, δοκιμάζονται, οι αξίες των πλοίων δέχονται πιέσεις και η ναυλαγορά βρίσκεται σε φάση αστάθειας.
Αυτές είναι μερικές από τις επιπτώσεις στην αγορά που προκάλεσε το "κανόνι" της κορεατικής Hanjin, που ήδη χαρακτηρίστηκε από ανθρώπους του κλάδου ως η "Lehman της ναυτιλίας". Ένας από αυτούς είναι ο Gerry Wang, διευθύνων σύμβουλος της Seaspan Corp., μιας από τις ναυτιλιακές με έκθεση στη Hanjin Shipping. Η Seaspan μαζί με δύο ελληνικών συμφερόντων εταιρείες, την Danaos και τη Navios, θα πρέπει να βρουν τρόπους για να καλύψουν τις "τρύπες" που προκύπτουν από τα συμβολαιοποιημένα ναύλα που είχαν εξασφαλίσει από την κορεατική εταιρεία. Μόνο για τις δύο ελληνικών συμφερόντων εταιρείες η έκθεση υπολογίζεται ότι ξεπερνά τα 700 εκατ. δολάρια.
Τα απόνερα της χρεοκοπίας ακουμπούν όλη την παγκόσμια αλυσίδα ανεφοδιασμού, καθώς η Hanjin Shipping κατατάσσεται μεταξύ των μεγαλύτερων ναυτιλιακών εταιρειών τακτικών γραμμών μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων και διαχειρίζεται 132 πλοία. Είναι χαρακτηριστικό ότι πάνω στα φορτηγά της Hanjin είναι εγκλωβισμένα εμπορεύματα αξίας 14 δισ. δολαρίων.
Οι πλοιοκτήτες, που έχουν ναυλώσει περίπου 67 πλοία στηHanjin, στην καλύτερη περίπτωση θα έρθουν αντιμέτωποι με"κούρεμα" των υφιστάμενων απαιτήσεων αλλά και με δραστικές περικοπές στα προβλεπόμενα έσοδα των συμβάσεών τους. Ενδεικτική είναι η παρατήρηση του έγκυρου "Lloyd’s List" ότι, αν και στο παρελθόν είχαν πτωχεύσει εταιρείες εμπορευματοκιβωτίων, ποτέ δεν είχαμε μια τόσο μεγάλη εταιρεία να καταρρέει ολοκληρωτικά με τέτοιον τρόπο.
Ρευστότητα στα ναύλα
Μία από τις επιπτώσεις από τα προβλήματα που αντιμετωπίζει η Hanjin αφορά τη σημαντική αύξηση των ναύλων. Συγκεκριμένα, οι τιμές για μεταφορά φορτίων από την Ασία και τις Ηνωμένες Πολιτείες έχουν αυξηθεί μέσα στον Σεπτέμβριο κατά 50%, σύμφωνα με δεδομένα της εταιρείας Freightos, που παρακολουθεί την αγορά των εμπορευματικών μεταφορών. Η άνοδος αυτή αφορά τα μεγάλα πλοία των τακτικών γραμμών. Ωστόσο, η εξέλιξη αυτή, σύμφωνα με τους αναλυτές, μπορεί να αποδειχθεί προσωρινή, ιδιαίτερα καθώς οι τιμές στα ναύλα των containers παρουσιάζουν έντονες διακυμάνσεις, και σύντομα αναμένεται να επαναδραστηριοποιηθούν αρκετά πλοία που αυτήν τη στιγμή παραμένουν εκτός λειτουργίας.
Στην πραγματικότητα, το δομικό πρόβλημα της αγοράς, που οδήγησε όχι μόνο στη χρεοκοπία της Hanjin, αλλά επίσης βρίσκεται πίσω από τα προβλήματα που αντιμετώπισαν και άλλοι μεγάλοι παίκτες που δραστηριοποιούνται στη μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων, όπως είναι ηHyundaiMerchantMarine, συνεχίζει να υφίσταται. Η παγκόσμια προμήθεια πλοίων συνεχίζει να υπερβαίνει τις ανάγκες μεταφοράς αγαθών και, όπως σημείωνε ηMoody’sπρόσφατα, ο αριθμός των κοντέινερ αυξήθηκε κατά 8,6% μέσα στο 2015, χρονιά κατά την οποία η παγκόσμια αγορά αυξήθηκε μόλις 2,6%. Και, παρά τη χαμηλή ζήτηση, οι εταιρείες εξακολουθούν να παραγγέλνουν ακόμα μεγαλύτερα φορτηγά πλοία και στο 12μηνο μέχρι τον περασμένο Μάιο ο αριθμός των μεγάλων πλοίων έως και 18.000 teu αυξήθηκε από 22 σε 37.
Κάποιοι αναλυτές, μάλιστα, υποστηρίζουν ότι η πτώχευση της Hanjin, της έβδομης μεγαλύτερης εταιρείας στον κόσμο στον κλάδο μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων, με ιδιόκτητο στόλο 66 πλοίων αξίας 1,7 δισ. δολαρίων και οφειλές που ξεπερνούν τα 5 δισ. δολάρια, είναι πολύ πιθανό να προκαλέσει ντόμινο, με τους επόμενους πιθανούς υποψηφίους να εντοπίζονται στην αγορά της Ιαπωνίας. Επίσης, όπως επισημαίνει ηFitch, παράγοντας που μπορεί να οδηγήσει σε νέες χρεοκοπίες είναι και η απροθυμία των ασιατικών τραπεζών, όπως της Korea Development Bank, να συνεχίσουν να κρατούν ζωντανές ναυτιλιακές που αντιμετωπίζουν προβλήματα.
Ναυπηγήσεις
Τα ναυπηγεία, τα οποία έχουν ήδη δεχτεί πλήγμα από την κρίση στο ξηρό φορτίο και την υποχώρηση στα πλοία υπεράκτιων γεωτρήσεων, υφίστανται εκ νέου πιέσεις εξαιτίας της κατάστασης στην αγορά των containerships. Σύμφωνα με τηνBimco, τα νέα συμβόλαια ναυπηγήσεων στο πρώτο εξάμηνο του 2016 βρίσκονται στα χαμηλότερα επίπεδα της 20ετίας. Χαρακτηριστικά, στον κλάδο των containers οι νέες συμβάσεις για παραγγελίες πλοίων υποχωρούν κατά 84,1% συγκριτικά με πέρυσι.
Σύμφωνα με τους ειδικούς της αγοράς, ο κλάδος μπορεί να εξέλθει από την κρίση είτε εφόσον υπάρξει δυναμική ανάκαμψη της παγκόσμιας οικονομίας είτε εάν υπάρξουν νέες καταρρεύσεις εταιρειών ή ακόμα και κύμα συγχωνεύσεων.
Πουλάνε πλοία για παλιοσίδερα
Το πρόβλημα της υπερπροσφοράς στη ναυτιλιακή αγορά και, κυρίως, στους δύο κλάδους που δοκιμάζονται περισσότερο τα τελευταία χρόνια, δηλαδή το ξηρό φορτίο και τα container, έχει οδηγήσει σε σημαντική αύξηση των πλοίων που έχουν οδηγηθεί σε διάλυση από τους ιδιοκτήτες τους. Σύμφωνα με στοιχεία τηςVesselsValue, ο συνολικός αριθμός των πλοίων που πουλήθηκαν από τους ιδιοκτήτες τους για παλιοσίδερα αυξήθηκε κατά 50% τον Αύγουστο συγκριτικά με τον ίδιο μήνα το 2015. Συγκεκριμένα, αποσύρθηκαν για διάλυση 17 πλοία ξηρού φορτίου (έναντι 14 πέρυσι), 15 πλοία μεταφοράς εμπορευματοκιβωτίων (έναντι μόλις ενός πέρυσι), 4 τάνκερ (από 2 πέρυσι) και από 2 πλοία μεταφοράς αερίου και πλοία υπεράκτιων γεωτρήσεων.
Αλλά και οι πωλήσεις μεταχειρισμένων, παρότι σε αριθμό υποχώρησαν οριακά τον περασμένο μήνα,σε αξία καταγράφουν μείωση της τάξης του 55%. Πάντως, τον Αύγουστο η αξία 7 συναλλαγών για μεταχειρισμένα containerships ήταν μεγαλύτερη (224 εκατ. δολάρια, έναντι 156 εκατ. δολ. πέρυσι). Η μεγαλύτερη υποχώρηση εντοπίζεται στα τάνκερ, όπου έγιναν 18 συναλλαγές μεταχειρισμένων αξίας 380 εκατ. δολαρίων, από 36 συναλλαγές αξίας 1,592 δισ. δολ. πέρυσι.
Οι επιπτώσεις από τη ρευστή κατάσταση που επικρατεί στην αγορά ακουμπούν και τις αξίες των πλοίων, που δέχονται πιέσεις. Έτσι, σύμφωνα με τη Vessels Value, οι αξίες υποχωρούν τόσο για τα παλαιότερα μεγάλα containerships όσο και για μεσαία και τα μικρότερα πλοία. Μάλιστα, για τα panamax 15ετίας οι αξίες βρίσκονται αυτήν την περίοδο σε ιστορικό χαμηλό.
(Πηγή: capital.gr/Αναδημοσίευση από το "Κεφάλαιο" της 17ης Σεπτεμβρίου)